Dies mag sich etwas spitzfindig anhören, es gibt (zwar nur sehr vereinzelt, aber immerhin doch) jedoch tatsächlich Bahnhöfe mit nur einer Weiche. Wie schon zu erkennen, dienen die Bahnhöfe der Regelung des Zugverkehrs in jeglicher Hinsicht. Kein Zug darf ohne Auftrag des Fahrdienstleiters auf einem Bahnhof ab- oder durchfahren. Im Regelfall dienen hierzu die Ausfahrsignale, auf Nebenbahnen können sie fehlen, hier kommen dann besondere Verfahren (fernmündlicher Auftrag zur Abfahrt) zur Anwendung. Die Grenze des Bahnhofs gegenüber der freien Strecke bilden i.d.R. die Einfahrsignale.
Bahnhöfe, auf denen keine Verkehrshalte von Zügen stattfinden können, werden als Betriebsbahnhof bezeichnet (und tauchen dann natürlich in keinem Kursbuch auf).
Auch auf der freien Strecke können Betriebsstellen vorhanden sein.
An Abzweigstellen zweigen - wie der Name schon sagt - andere Strecken oder Anschlußbahnen ab. Es gibt auch Abzweigstellen, die nur Weichenverbindungen zwischen den einzelnen Gleisen einer Strecke bedienen, in diesem Fall spricht man von einer Überleitstelle. Abzweigstellen stellen wie Bahnhöfe "Zugmeldestellen" dar, d.h. die Zugfolge wird durch den Fahrdienstleiter geregelt.
Blockstellen wurden eingerichtet, um eine dichtere Zugfolge zu ermöglichen. Eine Beeinflussung der Zugfolge ist auf ihnen nicht möglich, somit stellen Blockstellen eher passive Zwischenposten zwischen Bahnhöfen/Abzweigstellen dar. Die moderne Sicherungstechnik ermöglicht durch sogenannte Selbstblocksignale einen Verzicht auf menschlichen Eingriff. Somit dürfte die klassische besetzte Blockstelle auf längere Sicht verschwinden.
Anschlußstellen ermöglichen die Bedienung eines Anschlußgleises an der Strecke. Eine Sonderstellung nehmen Ausweichanschlußstellen ein; hier kann durch "Einschliessen" der Bedienungsfahrt eine zwischenzeitliche Freigabe des Streckengleises vorgenommen werden. In jedem Falle erfordert die Bedienung eine Sperrung des Streckengleises, da hier keine ordnungsgemäße Zugfahrt zwischen zwei Zugmeldestellen möglich ist.
Haltepunkte sind Bahnsteiganlagen an der freien Strecke, die einen Verkehrshalt von Reisezügen zum Ein- und Aussteigen ermöglichen. Für die Kombination eines Haltepunktes mit einer Anschlußstelle ist noch der Begriff Haltestelle definiert, der aber inzwischen als überflüssig gelten kann. Häufiger findet sich die Kombination eines Haltepunktes mit einer Blockstelle.
So wie Bahnhöfe werden auch alle anderen Betriebsstellen nach ihrer geographischen Lage bezeichnet. In der Regel wird dies der Name des nächstgelegenen Ortes sein, mitunter finden sich aber auch phantasievolle Bezeichnungen. Zwischen Dresden und Chemnitz liegt die Blockstelle Seerenteich, was nichts weiter als eine Kurzform des nahegelegenen Seerosenteiches ist...
Auf Hauptbahnen gibt es nun auch noch den sogenannten Streckenblock. Ist ein Zug ausgefahren, werden über eine Wiederholungssperre alle in dieses Streckengleis führenden Signalbegriffe gesperrt und erst durch den sogenannten Rückblock der vorgelegenen (eigentlich auch: sogenannten) Zugfolgestelle wieder freigegeben. Auf eingleisiger Strecke ist darüber hinaus ein Erlaubniswechsel vorgesehen. Durch diesen werden nur die Hauptsignale einer der beiden gegenüberliegenden Zugmeldestellen (man könnte auch einfach "Bahnhöfe" sagen, wenn das nicht auch Abzweigstellen sein könnten...) freigegeben, auf der anderen ist wiederum alles gesperrt.
Alle Klarheiten beseitigt?
Was war da los, und was bedeuten die 3 weißen Zusatzlichter?
Das, was Du gesehen hast, war das Ersatzsignal (genannt Zs1).
Bei der richtigen Eisenbahn kann man Weichen und Signale nicht wie bei den meisten Modellbahnen einzeln stellen, sondern sie stehen in Abhängigkeit voneinander. Das Signal kann nur grün zeigen, wenn alle Weichen richtig stehen, kein Zug im Weg rumsteht, auch keiner in den Weg hineinrollen kann, Bahnübergänge geschlossen sind, usw. Die Schaltungen sind alle so ausgelegt, daß bei Störungen die Fehlfunktion nach der sicheren Seite hin erfolgt, also kein Grün mehr gezeigt werden kann. Damit dann nicht der ganze Betrieb ruht, kann der Fahrdienstleiter trotzdem die Fahrt auf eigene Verantwortung gestatten. Das kann er entweder durch einen schriftlichen Befehl tun, den er übergibt (und von dem der Lokführer vermutlich einen unterschriebenen Durchschlag zurückgeben muß), oder indem er über Streckenfernsprecher dem Lokführer einen schriftlichen Befehl diktiert, oder indem er das Ersatzsignal einschaltet, was in Deinem Fall geschehen ist. Das kann er immer, unbehindert von Sicherheitsvorrichtungen, die Betätigung wird aber von einem Zählwerk registriert, und er muß sie in einem Störungsbuch eintragen.
Genauer gesagt: Der Fahrdienstleiter muß die Vorbediengungen prüfen, die normalerweise die Technik überwacht:
Außerdem muß der Weichenselbstlauf (Fachbegriff: Weichenlaufkette - WLK) gesperrt sein. Diese Vorbedingung wird sogar technisch geprüft (auf neueren Stellwerken kann unter bestimmten Bedingungen darauf verzichtet werden).
Für den Lokführer bedeutet das Ersatzsignal, daß er am Halt zeigenden Hauptsignal vorbeifahren darf, einen evtl. vorhandenen Weichenbereich mit 40 km/h durchfahren muß und dann mit der vollen Streckengeschwindigkeit weiterfahren darf. (Wenn am betroffenen Signal ein Vorsignal war, das dann nichts anzeigt, muß er Halt am nächsten Hauptsignal erwarten.) Als Ursache könnte ich mir in Deinem Fall zweierlei vorstellen (vielleicht wissen es die Fachleute sicherer): Entweder der Bahnübergang war kaputt, und im Stellwerk ließ sich nicht feststellen, daß er geschlossen war, und deshalb konnte das Ausfahrsignbal nicht auf Fahrt gestellt werden. Oder dafür gab es andere Gründe, und es wurde vermutet, daß der BÜ ohne Ausfahrt nicht zugehen würde, was er aber dann doch tat.
Michael Kauffmann, Markus Schroeder und Nicole Kief
Das weiße Licht am Vorsignal (das man im Osten nur an Ks-Signalen findet) ist das Zusatzlicht und bedeutet, daß der Abstand zum Hauptsignal kürzer ist als der Bremsweg der Strecke.
Heißt das Licht nicht "Vorsignalwiederholer" und bedeutet, daß bereits vorher ein Vorsignal gestanden hat und mit diesem Vorsignal der Begriff einfach nur nochmal wiederholt wird, weil der Zug zwischenzeitlich angehalten hat?
"Vorsignalwiederholer" ist eine häufige Anwendung, aber nicht die einzige.
Lichtvorsignale, die in einem um mehr als 5 % kürzeren Abstand als der Bremsweg der Strecke vor dem zugehörigen Signal stehen, sind durch das weißes Zusatzlicht über dem linken Signallicht etwa in Höhe des rechten Signallichtes kenntlich gemacht. Das gleiche Bild zeigt auch der Vorsignalwiederholer, der jedoch nicht mit Vorsignaltafel - eine am Signal angebrachte weiße, rechteckige Scheibe mit jeweils einem schwarzen Winkel von oben und unten, die sich in der Mitte berühren, darauf - und Vorsignalbaken ausgerüstet ist.
Bei den neuen Ks-Signalen ist ein Vorsignalwiederholer mit einem weißen Licht links unter den Hauptlampen gekennzeichnet, ein Signal im verkürzten Bremsweg hat ein weißes Zusatzlicht über den Hauptlampen. Jedoch leuchtet der weiße Punkt in beiden Fällen nur, wenn weder Halt, noch Fahrt ohne Geschwindigkeitsbeschränkung angezeigt wird.
Im Westen ist ein im verkürzten Bremsweg angeordnetes Formvorsignal durch ein mit der Spitze nach unten zeigendes weißes Dreieck gekennzeichnet.
Im Osten werden Vorsignale im verkürzten Bremswegabstand allgemein durch eine Vorsignaltafel gekennzeichnet, auf der die Spitzen der Winkel durch einen schwarzen Ring verdeckt sind.
Die zusätzliche, mit der Spitze nach oben weisende dreieckige Tafel mit dem schwarzen Punkt besagt im Osten, daß es sich um ein dreibegriffiges Formvorsignal handelt. Im Westen wurde sie 1959 abgeschafft.
Es ergeben sich damit vier Varianten von Vorsignaltafeln im Osten: Die "normale", die mit dem Punkt-Dreieck, die für verkürzten Bremswegabstand und schließlich die mit Punkt-Dreieck und für verkürzten Bremswegabstand.
Die Lichtvorsignalwiederholer im Osten sind durch kleine weiße Tafeln mit schwarzem Kreis gekennzeichnet (haben dafür natürlich keine Vorsignaltafel).
Andre Brandily, Klaus-Dieter Gogoll, Jörg Hertzer, Kai Ludwig, Holger Metschulat, Siegfried Ohlmeier
Abstand bedeutet, ein vorausgefahrener Zug (in dem Fall besagter 1344) ist noch nicht auf der nächsten Zugfolgestelle (Block/Abzweig/Bahnhof) eingetroffen, somit kann das Ausfahrsignal noch nicht auf Fahrt stehen.
Der Zugführer (Zf) ist für die Fahrt des Zuges verantwortlich, erteilt also z.B. den Abfahrauftrag. Im Normalfall hält er sich im Fahrgastraum auf. Der Triebfahrzeugführer (Tf), also der Lokführer, bedient eigentlich die Lok und beobachtet die Signale und hat mit der "Organisation" der Zugfahrt nichts zu tun, das macht der Zugführer. Oft (besonders in Triebwagen) ist der Triebfahrzeugführer jedoch gleichzeitig Zugführer, er erteilt sich also den Abfahrauftrag praktisch selbst.
Der Zugschaffner (Zs), ist der Helfer des Zugführers, der zusätzlich zum Zf die Reisenden betreut, Fahrausweise kontrolliert, etc. Bei der Abfahrt melden die Zugschaffner lediglich mit ihrer roten Scheibe, daß der Zug aus ihrer Sicht abfahrbereit ist. Den eigentlichen Auftrag zum Abfahren erteilt aber der Zugführer mit der grünen Kelle bzw. durch Anschalten des Abfahrsignales (grüner Kreis als Lichtsignal, Zp9).
Die "Mannschaft" aus Zugführer (Zf) und Zugschaffnern (Zs) heißt dann Zugbegleiter (Zub). Wenn im Zug mehrere Zugbegleiter tätig sind (z.B. im IC), so trägt der Zugführer eine rote Armbinde.
Vorab: Befehle sind schriftliche Aufträge an Züge und werden in Fällen angewandt, wo einfache mündliche Verständigung unzureichend erscheint.
Es gibt drei Sorten von Befehlen. Sorte heißt in der Praxis vor allem drei unterschiedliche Vordrucke. Diese Vordrucke haben vorbereitete Abschnitte, die jeweils durch Einrahmen gültig gemacht werden. Nachfolgend die bereits eingedruckten Texte, die für sich sprechen.
Aa: "fährt im Bf / Bft ..... ohne Ausfahrsignal aus"
Ab: "fährt vorbei am Halt zeigenden oder gestörten [umfangreicheres Feld mit vorbereiteten Zeilen für Haupt- und Sperrsignale]"
Ac: "fährt in den Bf / Bft ./. auf der Abzw / Üst / Dkst ..... ohne Hauptsignal ein / weiter"
Ad Nr. 1: "hält vor BÜ in km ...... Weiterfahren, wenn BÜ gesichert ist."
Ad Nr. 2: "hält in km ..... vor ..... LÜ mit 5 km/h auf Weisung des technischen Beamten vorbeileiten"
Ad Nr. 3: "Rangieren im Bf / Bft ..... auf Einfahrgleis aus Richtung ..... über die - Rangierhalttafel - Einfahrweiche Nr. ..... - hinaus bis ..... Uhr erlaubt"
Ad Nr. 4: Blankofeld für anderweitige Aufträge
Ba: "fährt auf linkem Gleis von ..... bis ..... Für das linke Gleis gültige Signale beachten!"
Bb: "fährt / schiebt nach bis ..... auf rechtem Gleis und kehrt zurück auf linkem Gleis ./. auf linkem Gleis und kehrt zurück auf rechtem Gleis. Für das befahrene Gleis gültige Signale beachten!"
Bc: "fährt ab / weiter bei Halt zeigendem oder gestörtem Signal ..... / Ausfahrsignal ..... / ohne Ausfahrsignal"
Bd: "hält auf linkem Gleis am Standort des Blocksignals ..... in ..... / Blocksignals ..... in ..... / [blanko] / Einfahrsignals ..... des Bf ..... auch bei Fahrtstellung. Weiterfahrt auf Befehl Ac."
Be: Blankofeld, analog Ad Nr. 4
Hier ist die Westversion:
Ba: "fährt auf falschem Gleis von ..... bis ..... "
Bb: "fährt / schiebt nach in Richtung ..... bis ..... auf richtigem Gleis und kehrt zurück auf falschem Gleis ./. auf falschem Gleis und kehrt zurück auf richtigem Gleis."
Bc1: "fährt im Bf/Bft ....... ohne Ausfahrsignal aus"
Bc2: "fährt im Bf/Bft/auf der Abzw/Üst ...... am Halt zeigenden oder gestörten ....sig ....., Sperrsig ...../...... vorbei.
Bd1: "hält nicht auf falschem Gleis, sondern fährt ohne Hauptsignal weiter auf der Abzw/Üst ......., auf der Abzw/Üst ........"
Bd2: "hält nicht auf falschen Gleis, sondern fährt ohne Hauptsignal in den Bf/Bft ......... ein ...... in den Bf/Bft ........ ein"
Be: "hält auf falschem Gleis auch bei Fahrtstellung des Signals in Höhe des Bksig ..... in km ...... der Abzw/Üst ......, [...], Esig ...... in km ...... des Bf/Bft ........"
Bf: Blankofeld, analog Ad Nr. 4
"fährt mit höchstens ..... km/h - und auf Sicht - [Definition des Gültigkeitsbereiches] Grund Nr. ..... (siehe Rückseite) / [Blanko zum Eintragen nicht auf der Rückseite vorprophezeiter Gründe] Zusätzliche Aufträge und Hinweise (soweit erforderlich)"
"a) Bei Annäherung an BÜ Signal Zp 1 geben; BÜ schnellstens räumen, wenn erstes Fahrzeug Straßenmitte erreicht hat"
"b) Lf-Signale - fehlen - sind ohne Indusi -"
"c) Auf Zeichen des Postens an der Bruchstelle achten"
"d) Nach Oberleitungsschäden Ausschau halten; Ergebnis Bf ..... melden"
"e) Gleise auf Befahrbarkeit erkunden; Ergebnis Bf ..... melden"
"f) Indusi-Einrichtung - am .....sig ..... - ständig - wirksam - unwirksam -"
g) ist wiederum blanko.
Und wenn wir schon dabei sind, hier die Grundnummern von der Rückseite mit den vorzuschreibenden Geschwindigkeiten; * bedeutet dabei unterschiedliche Vorgaben.
"Gleisbelegung, Zugfolge
1. Gleis kann besetzt sein - 40 und auf Sicht
2. Fahrzeuge im Gleis - 40 und auf Sicht
3. Mehrere Sperrfahrten unterwegs - 40 und auf Sicht
4. Kleinwagen unterwegs - 40 und auf Sicht
5. Einfahrt in ein teilweise besetztes Gleis - 20
6. Einfahrt in ein Stumpfgleis - *
7. Durchrutschweg nicht freigehalten - *
8. Verkürzter Durchrutschweg - 30
9. Verständigung zwischen den Zugmeldestellen gestört - *
10. Auf der Strecke ruht der Dienst - 50
Bahnübergänge, Übergänge zu Bahnsteigen
20. Bahnübergänge nicht ausreichend gesichert - 20
21. Spurrillen nicht von Eis und Schnee gereinigt - *
22. Höhengleiche Übergänge zu Bahnsteigen nicht gesichert - 40 und auf
Sicht
Arbeiten, La
30. Bauarbeiten - *
31. Unbefahrbare Stelle im gesperrten Gleis - 40 und auf Sicht
32. Zustand nach Bauarbeiten - *
33. Rotte nicht verständigt - 40 und auf Sicht
34. Langsamfahrstelle im falsch befahrenen Gleis - *
35. Niedrigere Geschwindigkeit gegenüber der La - *
Mängel an Bahnanlagen
40. Mängel am Oberbau - *
41. Baulich nicht gesicherter Schienenbruch - 20
42. Baulich gesicherter oder behelfsmäßig beseitigter Schienenbruch - *
43. Verdacht auf Oberleitungsschäden (auch im Nachbargleis) - 40 und auf
Sicht
44. Verdacht auf Unwetterschäden (Erdrutsch, Sturmschäden usw.) - 40 und
auf Sicht
45. Verdacht auf Eiszapfenbildung im Tunnel - 40 und auf Sicht
46. Schlüpfrige Schienen, längere Bremswege - *
47. Indusi-Streckeneinrichtung gestört - 100
48. Weichen außer Abhängigkeit von Signalen - 50
Besonderheiten am Zug
60. Engstelle für LÜ-Sendungen - 10
61. Eingeschränkte Tragfähigkeit der Bahnanlagen für Schwerwagen - *
62. Spitzensignal unvollständig - 40
63. Fahrt ohne Lotsen - *
Sonstiges
70. Vieh auf der Strecke - 40 und auf Sicht"
Ich verkneife mir die schräge Bemerkung, die mir bei 70. spontan in den Sinn kam...
wann sie angewendet werden
A für Vorbeifahrt an haltzeigenden / gestörten oder bei überhaupt fehlenden Hauptsignalen und für allgemeine Aufträge; B für Linksfahrten; C für Langsam- und Vorsichtigkeiten
Und wie sie übermittelt werden
Primär durch Aushändigung als Schriftstück. Daneben ist es auch möglich (und wird in der Praxis zumeist auch gemacht), einen Befehl über Zugfunk zu diktieren.
Das permissive Fahren war eine Betriebsform auf Strecken mit automatischem Streckenblock der ehemaligen DR und heißt soviel wie "erlaubtes Fahren". Es erlaubte dem Tf an einem mit w/schw/w/schw/w Mastschild ausgerüstetem Selbstblocksignal nach dem Anhalten und einwandfreiem Erkennen des Mastschildes ohne Auftrag vorbeizufahren. An Ausfahrsignalen und teilweise auch an Einfahrsignalen (z. B. bei Fernsteuerstrecken) gab es rote Mastschilder, diese beauftragten den Tf bei Erhalt des Ersatzsignals und des Bef. Ab permissiv zu fahren. Die Geschwindigkeit beim permissiven Fahren betrug max 50 km/h bei Tage und sichtigem Wetter, 15 km/h bei Dunkelheit und sichtigem Wetter sowie Schrittgeschwindigkeit bei unsichtigem Wetter. Die Geschwindigkeit war dabei durch den Tf in jedem Falle so einzurichten, daß der Zug vor einem auftretenden Hindernis mit Sicherheit zum Stehen kam. Bei extrem unsichtigem Wetter (Sichtweiten unter 50 m) durfte der Tf nicht permissiv fahren. Hierbei mußte die Rückmeldung des vorausfahrenden Zuges eingeholt und der Tf durch Bef. Ab und Ad beauftragt werden, an den Halt zeigenden Sbk bzw. am Asig ohne Halt vorbei zu fahren (mit Zusatz "fährt nicht perm."). Dieses Betriebsverfahren sollte den Betriebsablauf beschleunigen. "Rotausleuchtungen" bestimmter Zugfolgeabschnitte waren sehr häufig. Dabei war es dem Fdl nicht möglich, festzustellen, ob sich im entsprechenden Abschnitt noch Fahrzeuge befanden oder ob es sich um eine Störung handelte. Sehr häufig kam es, besonders bei feuchtem Wetter, zu Isolationsstörungen an den Gleisstromkreisen. Heute wird in einem solchen Fall das "Fahren auf Sicht" praktiziert. Dabei bekommt der Tf den Auftrag vom Fahrdienstleiter, die maximale Geschwindigkeit dabei beträgt 40 km/h. Ansonsten sind beide Verfahren vergleichbar.
"Aufschneiden" kann vorkommen, wenn ein Spurkranz scharfgelaufen ist und dann bei Fahrt von der Zungenspitze her in den Restspalt zwischen anliegender Zunge und benachbarter fester Schiene gerät. Es ist leicht einzusehen, daß das mit einer Entgleisung endet. Falls das mit einer Lok passiert, gilt das als Fehler des Lokführers, der hätte den scharfgelaufenen Spurkranz rechtzeitig bemerken müssen.
Wenn man dagegen eine Weiche vom Herzstück her gegen die Weichenstellung befährt, heißt das "Auffahren". Je nach Weichenbauart kann das zu Weichenschäden führen.
Absichtliches Auffahren ist nur bei Rückfallweichen gestattet, nach versehentlichem Auffahren ist erneutes Befahren erst gestattet, wenn die Weiche technisch überprüft (u. ggf. repariert) wurde.
Was Modellbahner "Aufschneiden" nennen, ist also "Auffahren", obwohl wirkliches Aufschneiden bei schlecht anliegenden Weichenzungen auch auf der Modellbahn vorkommen kann.
Eine Flankenfahrt ist ein Unfalltyp bei der Eisenbahn: ein Zug fährt auf einer Weiche seitlich in einen anderen.
Jörg Hertzer Tobias Benjamin Koehler
/ \
<ICE>
\ /
Was ist denn das?
Es handelt sich um die "Hilfstafel" für ICE-Tf, die hinter "Bügel ab"-Abschnitten aufgestellt sind. Die "Hilfstafel" (wie heißt das Ding eigentlich richtig?) ist so aufgestellt, daß, wenn der vordere Triebkopf sie passiert, der hintere Triebkopf gerade den "Bügel ab"-Abschnitt gerade verlassen hat. Der Tf weiß dann, daß er wieder anbügeln kann.
Sie ersetzt sozusagen die nicht vorhandenen Aussenspiegel. ;-)
Kurz hinter Berlin auf der KBS260 stehen z.B. solche Tafeln.
Ansonsten sind im "Signalbuch" (DS 301) alle Signale, die bei der Deutschen Bahn (West) verwendet werden, aufgelistet. Im Bereich der ehemaligen DR heißt die Vorschrift "DV 301".
Erhältlich ist das Signalbuch bei der Drucksachenzentrale der Bahn in Karlsruhe:
Deutsche Bahn AG Anlagen und Hausservice Dienstleistungszentrum für Dokumentation und Logistik Kriegsstraße 1 76131 Karlsruhe. Tel: 0721/938-5965 Fax: 0721/938-3079
Die Drucksachenzentrale kann auch im Internet unter http://www.dibs.db.de erreicht werden (direkte Bestellung möglich).
Der Verkauf ist an jedermann möglich (soweit etwas frei verkäuflich ist).
Außerdem kann man das Signalbuch neuerdings als PDF-Datei aus dem Internet herunterladen ("Regelwerksmodule Signalbuch (DV/DS)"):
Holger Metschulat Philipp Zipf
Auf den NBS stehen ortsfeste Signale i.a. nur noch dort, wo Weichen zu decken sind (Bahnhöfe, Überleitstellen). Bei reinen Blocksignalen wird nur noch der Standort, an dem das Signal stehen müßte, kenntlich gamacht (LZB-Blockkennzeichen), um bei im Führerstand angezeigtem "HALT" den genauen Halteplatz zu markieren.
Die noch vorhandenen Signale, dienen dazu, auch ohne LZB fahren zu können. Die Signale dürfen aber nur dann "FAHRT" zeigen, wenn alle Blockabschnitte bis zum nächsten vorhandenen Signal frei sind. Ein LZB-geführter Zug darf aber schon fahren wenn mindestens der nächste Abschitt frei ist.
Nun wollte man es aus psychologischen Gründen vermeiden, daß im Regelbetrieb an "ROTEN" Signalen vorbeigefahren werden darf.
Deshalb erfolgt in diesem Fall und nur in diesem Fall eine Dunkelschaltung des Signals. Nähert sich hingegen ein Zug ohne LZB-Ausrüstung, bleibt das Signal auf rot, dieser Zug muß dann warten, bis die Strecke bis zum nächsten ortsfesten Signal freigefahren ist.
Nachdem es Anfangs häufig zu LZB-Störungen kam, wird dem LZB-Gerät im Zug die Dunkelschaltung sogar mitgeteilt, um die Auswirkungen der Störung zu mindern.
Wenn die LZB unterwegs ausfällt, muß im Fall der Dunkelschaltung automatisch angehalten werden. Der zuständige Fahrdienstleiter muß einer Weiterfahrt dann erst zustimmen.
Anderenfalls (Signal zeigte "FAHRT") ist die Strecke bis zum nächsten Signal frei. Es kann weiter gefahren werden. Die Zwangsbremsung endet, wenn 160 km/h (zul. Geschwindigkeit für Züge ohne LZB) nicht mehr überschritten werden, wobei sich die Zwangsbremse nicht von alleine aufhebt. Hier sind gewisse Bedienungen durch den Lokführer notwendig, um während der Fahrt noch in den Indusi-Betrieb (H/V-Führung) zu kommen.
Dazu ist folgendes zu tun:
1. Indusi-/LZB-Frei-Taste betätigen 2. Füllstoß mit dem Führerbremsventil 3. Fahrschalter auf Stellung "0", dannach wieder aufschalten
Der dritte Punkt ist wichtig, damit man überhaupt wieder Zugkraft bekommt. Diese wird aus Sicherheitsgünden bei einer Zwangsbremsung nämlich erst mal blockiert (damit man nach Auslösen der Bremse nicht gleich wieder losrauscht). Das Ganze funktioniert natürlich erst, sobald man unter 160 km/h ist.
Dieser "Nullstellungszwang des Fahrschalters" tritt u.a. immer dann auf, wenn der Haupluftleitungsdruck unter ca. 3,5bar gefallen ist. Das ist bei allen Lokomotiven gleich. Damit wird verhindert, daß sich die Leistung bei Auffüllen der Hauptluftleitung (HLL = Regeldruck v. 5bar) selbsttätig wieder einschaltet.
Das Aufschalten der Leistung geht erst wieder, wenn die angehängte Indusi- Prüfgeschwindigkeit, nach der zweiten Quittierung, also unter 85 km/h erfolgt ist. Vorher kann man froh sein, wenn man nicht ganz zum stehen kommt.
Es gibt zwei Fälle zu unterscheiden:
1). Übertragungsausfall mit V-Ziel = 40km/h ohne Mitwirkung des Fahrdienstleiters.
Bei diesem Ausfall, muß innerhalb von 10sec. die von Dir beschriebene Indusi-/LZB-Freitaste bedient werden. Das ist die sog. 1.Quittierung bei Wahrnehmung des Übertragungsausfalles. (bei Nichtbeachtung erfolgt ggf. eine Zwangsbremse)
Der LM "UE" (Übertragung) im MFA erlischt !
Durch diese ersten Quittung bestätigt der Lokf, daß er die Signale und den Fahrplan wieder beachtet !
Sobald danach der LM "85" blinkt (Indusi-Leuchtmelder in O-Stellung), muß unterhalb von 85km/h eine 2.Quittierung folgen (Freitaste). Die Bremsüberwachungskurve ist dann beendet und die Indusi wird wirksam ( Der blaue Leuchtmelder "85", geht in Dauerlicht über. )
Der Zug fährt jetzt H/V-geführt weiter, bis die nächste LZB-Schleife erreicht wird, wo er wieder in die LZB-Führung aufgenommen wird.
2). Übertragungsausfall mit V-Ziel = 0km/h mit Mitwirkung des Fahrdienstleiters. Weiterfahrt auf "schriftl. Befehl" !
Es erfolgt eine Quittierung durch die Freitaste. Der Zug muß zum Stillstand gebracht werden. Standortmeldung an den zuständigen Fahrdienstleiter usw.
Der Zug fährt nach Erhalt des Befehles als H/V-geführter Zug weiter.
Wenn dieser Ausfall vorkommt, ist in aller Regel die Verspätung des Zuges hoch.
Hier passieren dann noch einige andere Dinge bzw. müssen beachtet werden, auf die ich hier aber nicht eingehen will.
Ein totaler Rechnerausfall der LZB kommt eher selten vor. In der Regel sind es Übertragungsausfälle zwischen dem Rechner auf der Lok und der LZB-Zentrale. Hier ist dann eine gewisse Verfahrensweise von Nöten, wo Fahrdienstleiter -und Lokführer schonmal ihre Schwierigkeiten haben. Besonders auf den Neubaustrecken, mit den beschriebenen Dunkelschaltungen von Signalen, kann es zu erheblichen Fehlhandlungen kommen.
Michael Krolop, Eckhard Strube, Wolfgang Goersch und Alf Nestvogel
Das sind Eurobalisen, eine neue europaeinheitliche Form der Kommunikation zwischen Strecke und Zug für Zugsicherungsaufgaben, ähnlich der bisherigen Indusi, nur mit mehr Möglichkeiten.
Der fahrende Zug sendet ein niederfrequentes Magnetfeld aus (wird in Richtung Strecke nach unten abgestrahlt). Dieses Magnetfeld wird in einer Spule in der Balise empfangen und für die Betriebsspannung der Balise verwendet (deshalb braucht sie auch keine eigene Stromzuführung mittels Kabel). Nach der Erregung sendet die Balise Datentelegramme ab, die ein Lokempfänger ähnlich der LZB-Übertragung empfängt.
Man unterscheidet bei Eurobalisen Markierungsbalisen, die keinerlei Nutzinformationen enthalten und Informationsbalisen, die natürlich Informationen enthalten. Man kann mehrere Balisen zu Gruppen zusammenfassen. Hierzu ist eine Markierungs- und mindestens eine Informationsbalise notwendig.
Man unterscheidet grundsätzlich zwei unterschiedliche Telegrammarten: Kurztelegramme mit 210 Bits (z.B. für die Markierungsbalisen) und Langtelegramme mit 830 Bits. Alle nicht benötigten Informationen in diesen Telegrammen werden mit log. 1 aufgefüllt.
Die Richtungserkennung funktioniert folgendermaßen: Fährt ein Zug über eine Balisengruppe hinweg und es befindet sich die Markierungsbalise vor der Informationsbalise, so bewegt er sich in Nominalrichtung. Für die Gegenrichtung gilt entsprechend: Befindet sich die Informationsbalise vor der Markierungsbalise, so bewegt sich der Zug entgegen der Nominalrichtung.
Markierungsbalisen sind "digitale Kilometersteine", die dem Zug sagen, an welcher Stelle (Streckenkilometer) er sich gerade befindet.
Holger Metschulat, Peter Scharf
PZB ist der Oberbegriff. Die Indusi (= induktive Zugsicherung) ist nur eine Teilmenge der PZB. Die mechanischen Fahrsperren der Berliner-S-Bahn z.B. gehören genau so in diese Gruppe wie auch das ZUB-System für 610er zwischen Nürnberg und Hof.
In der Historie und im Ausland gibt es noch viele andere PZB- Bauformen. Die ost-deutsche Bauform der 'Indusi' nennt sich daher auch PZ-80 und nicht PZB-80. PZB heißt "Punktförmige Zugbeeinflussung" und ist der DR-Ausdruck für die Indusi.
Die Indusi der DBAG funktioniert folgendermaßen: Es gibt Schwingkreise mit 3 verschiedenen Frequenzen (500, 1000, 2000 Hz), die unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Dabei sind in der Lok alle drei Schwingkreise vorhanden (im sogenannten Lokmagneten), die aktiv sind. An der Strecke liegende Schwingkreise, die sogenannten Gleismagnete, sind im Normalfall kurzgeschlossen, die Schwingkreise sind nicht wirksam. Bei Signalisierung Vr0, Vr2 oder Hp0 wird der Kurzschluß aufgehoben, es liegt also ein Schwingkreis mit Induktivität und Kapazität vor, der aber nicht gespeist wird. Fährt nun eine Lokomotive über einen solchen Schwingkreis, erzeugt dieser durch Resonanz im Lokschwingkreis mit der entsprechenden Frequenz einen Spannungsabfall, der ein Relais abfallen läßt. Über dieses Relais wird dann, abhängig von der Frequenz die ausgelöst wurde ein Programm gestartet:
(bei einer zu erwartenden signalisierten Geschwindigkeitseinschränkung ist das ganze abhängig von der zu erwartenden Geschwindigkeit: Bis 60 km/h Einschränkung, signalisiert mit Vr2, ist der Magnet wirksam, bei höheren Geschwindigkeiten macht es natürlich keinen Sinn bei z.B. 120 Km/h zu erwartender Geschwindigkeit dieses Programm auszulösen. Da wird das ganze etwas anderst gelöst, Stichwort: Geschwindigkeitsprüfabschnitt).
Die Gleismagnete sind so konzipiert, das im Normalfall (also nicht aktiv) ein Relais den Schwingkreis kurzschließt. Soll der Schwingkreis aktiviert werden, wir das Relais spannungslos geschaltet um den Kurzschluß im Schwingkreis aufzuheben. Daraus ergibt sich dann natürlich, das bei Stromausfall der Zug zum Halten gebracht wird.
"Halt" zeigende Signale können mit der "Indusi-Befehl"-Taste überfahren werden (Ersatzsignal, Rangiersignal). Das wird dann aber auf jeden Fall auf dem Fahrtenschreiber vermerkt.
Erst nochmal eine Ergänzung zu den Zugarten: Am Zugartschalter wird die Zugart nach vorhandenen Bremshundertstel eingestellt
Bei 1000 Hz 500 Hz
t (in sec) v (in km/h) v (in km/h)
Stellung O 26 85 45
Stellung M 29 75 35
Stellung U 38 55 25
So, nun zur Langsamfahrt erwarten: "Bei Kennziffer 1 bis 9 wird am Ankündigungspunkt ein 1000 Hz Magnet aktiv, der bei Kennziffer 8 und 9 in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsprüfeinrichtung steht. Sie besteht aus einem Gleismagneten von 2000 Hz in Verbindung mit einem Zeitschalter. Dieser gibt eine Sollzeit zum Befahren einer kurzen Meßstrecke vor, die mit der Istzeit verglichen wird, in der der Zug diese zurücklegt. Ist die Istzeit größer als die Sollzeit, fährt der Zug langsamer als die zulässige Geschwindigkeit, und der 2000 Hz Gleismagnet wird unwirksam geschaltet. Im anderen Fall löst das Einwirken des Gleismagneten die Zwangsbremsung auf dem Fahrzeug aus. Der Abstand der Geschwindigkeitsprüfeinrichtung zur Langsamfahrstelle und die eingestellte Prüfgeschwindigkeit hängen von der zulässigen Geschwindigkeit der Langsamfahrstelle ab. Sie werden so gewählt, daß der Zug im Gefahrenfall rechtzeitig abgebremst wird." (Aus: Siemens, Induktive Zugbeeinflussung, Indusi J60)
Ergänzung dazu:
Begrenzug 100 km/h:
Geschwindigkeitsüberwacher 120 km/h, 485 m vor dem Geschwindigkeitswechsel
Bergenzung 110 km/h:
Geschwindigkeitsüberwacher 130 km/h, 405 m vor dem Geschwindigkeitswechsel
Begrenzung 120 km/h:
Geschwindigkeitsüberwacher 135 km/h, 355 m vor dem Geschwindigkeitswechsel
Begrenzung 130 km/h:
Geschwindigkeitsüberwacher 140 km/h, 315 m vor dem Geschwindigkeitswechsel
Entsprechende Geschwindigkeitsüberwacher werden nur eingebaut, wenn die zulässige Geschwindigkeit vor der Geschwindigkeitsbegrenzung mindestens 20 km/h über der Begrenzung liegt.
Diese Überwachung ist nicht nur an Hauptsignale mit entsprechender Signalisierung gebunden. Die Anwendung erfolgt auch in Verbindung mit Langsamfahrsignalen!
Der Einschaltmagnet schaltet die Anlage ein. Nach einer bestimmten Zeit (0,6s - wenn meine Angaben richtig sind) wird der Wirkmagnet (1000/2000Hz) unwirksam. Der Ausschaltmagnet setzt die Anlage zurück bzw. schaltet sie aus. Ein- bzw. Ausschaltmagnet sind passive Magneten, die keine Beein- flussung auslösen. Das Überfahren mit dem (aktiven) Indusimagneten eines Fahrzeuges löst die entsprechenden Schaltimpulse aus.
Es gibt zwei unterschiedliche Bauformen:
1. Mit Batteriebetrieb Hier kommt zu erst der Einschaltmagnet. Dieser schaltet die Anlage ein, es folgt der Wirkmagnet, abschließend kommt der Ausschaltmagnet. Dieser schaltet die Anlage aus. (Stromsparen!) Ist die Batterie leer, ist der Wirkmagnet ständig aktiv.
2. Mit Netzspeisung Hier kommt zuerst der Ausschaltmagnet. Er setzt die Anlage in einen definierten Grundzustand ("Reset"). Es folgt der Einschaltmagnet sowie der Wirkmagnet. Auch hier ist bei Stromausfall der Magnet ständig aktiv!
Nach dem Einschalten ist der Wirkmagnet für eine bestimmte Zeit aktiv. Aus dem Abstand von Einschalt- und Wirkmagnet ergibt sich die zulässige Geschwindigkeit.
Die Indusi ist je nach Bauart zeit -und wegeabhängig, oder nur zeitabhängig.
Die "Zeitabhängigkeit" (26-29-38 sec je nach eingestellter Zugart), kann nicht gelöscht werden. Ist die 1000Hz-Beeinflussung einmal erfolgt, so muß der Zug in Stellung "O" (ab 111 Bremsprozente) z.B. bei einer Geschwindigkeit von 160km/h innerhalb von 26 sec auf mindestens 85km/h herabgebremst werden.
Ein Löschen der Wegeabhänigigkeit ist nach der dem Ende der Zeitabhängigkeit und dem Erreichen der Prüfgeschwindigkeit nur bei der PZ80 oder PZB90 möglich. Dazu wird die "Indusi Frei"-Taste benutzt.
Die Freitaste war in erster Linie für die Befreiung aus einer Indusizwangsbremse gedacht, was jedoch erst beim Stillstand des Zuges funktioniert. Erst bei späteren Bauarten hat man diese Taste auch für andere Zwecke benutzt.
Bei den Bauarten I54-I60-I60R-I80, kann mit der Freitaste nur eine Indusibremse aufgehoben werden. Ein Löschen der 1000HZ-Beeinflussung ist hier nicht möglich.
Anders bei der PZ80 und der im Probebetrieb befindlichen PZB90 (umgebaute I60/I60R). Hier ist bei gewissen Voraussetzungen, wie oben beschrieben, eine Löschung der 1000HZ-Beeinflussung möglich. Bei der PZB-90 wird z.B. über eine Schnittstelle nur andere Software eingespielt, die dann andere Betriebsabläufe der Indusi bewirkt. Mit dieser Indusi (PZB-90) darf (und kann) nur eingewiesenes Personal fahren.
Eine Befreiung aus der Zeit -und wegeabhängigen Geschwindigkeitsüberwachungskurve ist bei diesen Bauarten erst möglich, wenn der gelbe Leuchtmelder "LM 1000 HZ" erlischt (nach 700m Fahrstrecke), wobei im Hintergrund die 1250m (neu bei PZB-90) Überwachungskurve weitergeführt wird.
Zum Thema Streckenkenntnis: Ist es für den Tf eigentlich wichtig, die Standorte von 500-Hz-Magneten zu kennen, um Zwangsbremsungen zu vermeiden?
Durch die Möglichkeit der Befreiung, aus einer restriktiven oder nicht restriktiven 1000Hz-Überwachungskurve innerhalb von 1250m, erfolgt bei einer 500Hz-Beeinflussung innerhalb dieser Wegstrecke eine Zwangsbremse. Kennt der Lokführer die Strecke gut genug, wird er sich nach erlöschen des gelben Leuchtmelders "LM 1000 Hz" freidrücken, wenn er innerhalb der Wegstrecke (1250m) keine 500HZ-Beeinflussung zu erwarten hat. Schon ein Zs3 mit Kz.2 oder 3 (Geschwindigkeitsanzeiger für 20 und 30km/h), kann eine böse Falle sein, weil hier der zugehörige 500HZ-Gleismagnet vor der Geschwindigkeitsermäßigung, grundsätzlich wirksam geschaltet ist. Auf den beiden Teststrecken, hat man teilweise die 500HZ-Magnet geringfügig verlegt, damit eine flüssigere Fahrweise durchgeführt werden konnte.
Aus einer 500Hz-Beeinflussung (LM-Rot 500Hz leuchtet), ist keine Befreiung möglich !
Eine abgesenkte (restriktive) Geschwindigkeitsüberwachungskurve tritt immer dann in Kraft
Nach: Wolfgang Goersch, Eckhard Strube, Kai Ludwig, Christoph Steinfels, Holger Metschulat G.Bretschneider
Die Linienzugbeeinflussung findet ihre Anfänge Ende der zwanziger Jahre in Deutschland. Damals erfolgten die ersten Versuchseinsätze dieser aus der Praxis der Selbstblockeinrichtungen weiterentwickelten Technik bei den U-Bahnbetrieben von Berlin und Hamburg. 1963 führte die DB auf der 20 km langen Strecke Bamberg-Forchheim Schnellfahrversuche mit Geschwindigkeiten von 200 km/h durch. Hier zu wurde zuvor ein LZB-Versuchsbetrieb aufgebaut, der die Übertragung von 15 Telegrammen zuließ.
Im Jahre 1965 verkehrten zur "Internationalen Verkehrsausstellung (IVA)" zwischen München und Augsburg LZB-ausgerüstete Züge der Deutschen Bundesbahn mit einer Geschwindigkeit von 160 bis 200 km/h. Betrieblich eingeführt wurde die LZB im Jahre 1972.
Die ersten Geräte der LZB 100 arbeiteten mit fest verdrahteter Logik; sie wurden jedoch bis Herbst 1990 gegen die mit Prozeßrechnertechnik ausgestatteten der LZB L72 ausgetauscht.
Die ersten Fahrzeuggeräte der LZB 80 in Mikroprozessortechnik, die auch INDUSI- und punktförmige Datenübertragungs-Funktionen (PDS) integrieren, wurden ab 1979 entwickelt und gingen 1984 in Betrieb. Diese Geräte werden auch in die ICE-Triebzüge BR 401/801 eingebaut. Seit 1990 ist das Betriebsverfahren "LZB-Führung" auf allen LZB-Strecken eingeführt, wobei die LZB Vorrang vor den streckenseitigen Signalen hat. Diese werden bei Näherung eines LZB-geführten Zuges dunkelgeschaltet.
Im Rahmen des CIR-ELKE-Projektes ("Computer Integrated Railroading - Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz") wird die Linienzugbeeinflussung, als "LZB 90" bezeichnet, eine umfangreiche Funktionserweiterung erfahren (z.B. bei Fahrten im Bahnhofsbereich, beim Rangieren, bei der Disposition etc.).
Hauptaufgabe der Linienzugbeeinflussung ist die Ermittlung, Vorgabe und Überwachung der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Triebfahrzeuge. Als wesentliche Führungsgröße wird dabei die freie Strecke bis zum jeweils nächsten Haltepunkt übertragen. Die LZB kann durch die Automatische Fahr- und Bremssteuerung Züge prinzipiell mit und ohne Triebfahrzeugbesetzung führen.
Bei manueller Steuerung bekommt der Triebfahrzeugführer eine Zielgeschwindigkeit und die zugehörige Zielentfernung, bei der diese Geschwindigkeit erreicht sein muß, angezeigt. Das funktioniert wie folgt. Die Zielgeschwindigkeit wird über eine dreistellige Digitalanzeige im Tacho angezeigt, die Zielentfernung im Bereich >5400 m ebenfalls digital mittels zweistelliger Anzeige (100m-Schritte) oben mittig auf der MFA (Modulares Führerstands-Anzeigegerät).
Unterhalb 5400m wird mittels eines roten oder grünen LED-Balkens, senkrecht mittig auf der MFA angeordnet, die verbleibende Strecke bis zum Ziel angezeigt.
Die LZB ist als System für Zugsteuerung und Zugsicherung auf der Operationsebene angesiedelt. Die rechnerunterstützte Zuglaufüberwachung (RZü) übernimmt automatisch aktuelle Daten von Zugnummermeldeanlagen in den Stellwerken und vergleicht sie mit den Fahrplandaten. Das elektronische Stellwerk (ESTW) meldet der LZB über neu entwickelte Koppelbausteine Signalstellungen, Weichenlagen und Zustandsmeldungen von Bahnübergängen.
In der Gegenrichtung werden Befehle über die Dunkelschaltung von Signalen und das Schließen und Sichern von Bahnübergängen weitergegeben. Diese Richtung wird als Kommandorichtung bezeichnet. Zwischen Zug und Strecke werden Ortungsdaten und Führungsgrößen ausgetauscht.
Gegenwärtig wird im Rahmen eines bei der EU angesiedelten Projektes "ETCS" (European Train Control System) ein von mehreren europäischen Bahnen (z.B. DB, SNCF, BR und FS) sowie Industriefirmen (Siemens, Bosch, Matra,...) ein Nachfolgesystem zur LZB entwickelt. In Deutschland ist ein Projekt mit dem Namen DIBMOF Teil dieser Aktivitäten. Zielstellung ist unter anderem die Entwicklung einer FZB (Funkzugbeeinflussung), mit der der teuere Linienleiter ersetzt werden soll. Gleichzeitig sollen per Funk aber auch andere Nettigkeiten für die Fahrgäste (z.B. Telefon) übertragen werden. Die DIBMOF-Technik wird zur Zeit auf einer Erprobungsstrecke der DB zwischen Stuttgart und Bruchsal erprobt.
Näheres auch unter http://www.bahntechnik.de/
Nach Alf Nestvogel und Michael Krolop
"La" bedeutet "Verzeichnis der vorübergehenden Langsamfahrstellen". Hier sind Beschränkungen aufgeführt, die im Buchfahrplan nicht dargestellt sind, sich also kurzfristig ergeben haben oder nur vorübergehend gelten.
Um sich den Aufwand des Druckes und der Verteilung der Buchfahrpläne und der La sparen zu können, installiert die Bahn derzeit auf allen Triebfahrzeugen Bildschirme, auf denen diese Informationen angezeigt werden können, und zwar unter einer Oberfläche ("Elektronischer Buchfahrplan mit Verzeichnis der Langsamfahrstellen, EBuLa). Der Buchfahrplan ist dabei auf einer CD-ROM im Gerät abgelegt, die La wird auf einer Chipkarte gespeichert, die jeder Triebfahrzeugführer besitzt. Er lädt sich die aktuellen Informationen vor Fahrtantritt an einem Terminal auf. Die Daten werden beim Einstecken in das Gerät übernommen. Hat die Karte eines Lokführers einen niedrigeren Versionsstand als die des Fahrzeugs (z.B. weil der Lokführer einen anderen gerade ablöst), so wird die Karte automatisch mit den aktuellen Informationen versorgt, sodaß sich Veränderungen schnell ausbreiten. Eine Karte, deren Informationen älter als 3 Tage ist, wird vom Gerät nicht angenommen.
Allerdings scheint dieses Projekt momentan stillzustehen.
Umlaufpläne werden z.B. für Lokomotiven und Wagen erstellt. Sie dienen zum effektiven Einsatz der Fahrzeuge und regeln welche Leistungen erbracht werden müssen. Wenn man also einen Umlaufplan hat, die aber normalerweise nicht für Dritte sind, hat, kann man z. B. genau nachvollziehen welche Leistungen von einer Lokomotive in den nächsten Tagen erbracht werden. Ist natürlich besonder interessant, wenn man den letzten altroten 212, 216, 218 o. ä. "nachjagen" will (funktioniert aber auch nur, wenn diese nicht dauernd defekt sind :( ). Man kann aber im allgemeinen im Bh bei der Lokleitung (heißt die immernoch so?) nachfragen und bekommt dann eine Kopie.
Dummerweise kenne ich das Bahn-Magazin nicht - ich vermute mal, daß die Original-DB-Umlaufpläne abgedruckt haben. Die sind so zu lesen:
In der Grafik ist am oberen Rand eine Zeitleiste, darunter in jeder Zeile ein Laufplantag (=ein Wagenumlauf). Die Zugfahrten sind als dunkle 'Balken' eingetragen, am Anfang und Ende jeder Fahrt stehen der Start-/Zielbahnhof (im DB-üblichen Buchstabencode, siehe http://www.leo.org/information/freizeit/bahn/bahnhoefe.html ) sowie die genaue Abfahrts-/Ankunftsminute.
Der Bahnhofs-Buchstabencode sollte für die betreffenden Bahnhöfe eigentlich erklärt sein, ansonsten kann man auch nur raten (1. Buchstabe = ex BD/RBD, weitere Buchstaben = Abkürzung des Bahnhofsnamens, zB. HH==Hannover Hbf, RM==Mannheim Hbf, FD==Darmstadt Hbf).
Martin Bienwald Christoph Steinfels,
D = Durchgangs
Ursprünglich war damit die dafür verwendete durchgehend begehbare Wagenbauart gemeint (im Gegensatz zu Abteilwagen), später übertrug sich das auf den Sinn durchgehender Zugläufe über relativ lange Strecken mit wenigen Halten, irgendwann war auch dieser Sinnbezug verlorengegangen und es blieb nur die Abkürzung.
PIC (2) PostInterCargo (früher PIC)
Züge bis 200 km/h für die Briefbeförderung
ExC Express-Cargo (früher Expr)
Züge bis 200 km/h für Expressgut und hochwertige Sendungen
TEC TransEuroCombi (früher TEC)
Züge für den EuroKombi-Verkehr
IKE InterKombiExpress (früher IKE)
Direktzüge des InterKombi-Verkehrs zwischen den Ubf
IK InterKombi-Zug (früher IK)
Züge des Drehscheibensystems für den InterKombi-Verkehr
IKP InterKombi-Zug für die Post (früher IKL)
Direkt- und Drehscheibenzüge für Post- und Paketdienst
IKL InterKombiLogistik-Zug (früher IKL)
Logistikzüge für den InterKombi-Verkehr
ICG InterCargo-Zug (früher ICG)
Züge zwischen den Wirtschaftszentren mit garantierten Beförderungszeiten
TE TransEurop-Zug (früher Sg)
Qualitätszüge im internationalen Verkehr ausserhalb von EUC-Relationen
ICL InterCargoLogistik-Zug
Logistikzüge im nationalen Verkehr ausserhalb von EUC-Relationen
EUC EuropUnitedCargo (früher EUC)
Qualitätszüge im internationalen Verkehr
TC TransCargo-Zug (früher TDg)
Ferngüterzüge im internationalen Verkehr ausser TE und EUC
IRC InterRegioCargo-Zug (früher Tk-Dg)
Züge des Grundangebotes im nationalen Verkehr zwischen Rbf - Rbf, Dg
Rbf - Kbf, Kbf - Rbf, Kbf - Kbf
MCT MilitärTruppen/Cargo-Zug (früher Dgmt)
Züge mit Reisezug- und Cargowagen für den Transport von Truppen mit
Ausrüstung (Incl. Leerzüge) Dgmt
MCV MilitärCargo-Versorgungszug (früher Dgmv)
Züge für die Versorgung der Streitkräfte (Incl. Leerzüge)
KCL/TKCL (1) KomplettCargoLogistik-Zug (früher SGag)
Schnellfahrende geschlossene Züge für Logistiktransporte, incl.
Leerzüge im Pendelverkehr
KC/TKC (1) KomplettCargo-Zug (früher Gag/Gdg)
Güterzüge, die ohne rangierdienstliche Behandlung vom Versender zum
Empfänger verkehren, incl. Leerzüge in Pendelverkehren
GC/TGC (1) GruppenCargo-Zug (früher GGag)
Geschlossene Züge mit mehreren Wagengruppen von einem/mehreren
Versendern zu einem/mehreren Empfängern
CL/TCL (1) Cargo-Wagen-Leerzug (früher Lg)
Züge für die Beförderung leerer Cargo-Wagen, nicht für
Pendelumläufe und MCT, MCV
LTEC TransEuroCombi
Züge des EuroCombi-Verkehrs mit Hg < 100 km/h
RC/TRC (1) RegionalCargo-Zug (früher Ng/Tk-Ng)
Züge zwischen Kbf und Rbf sowie Kbf - Kbf innerhalb einer
Niederlassung
CB Bedienungsfahrt im Kbf (früher UEg)
Bedienungsfahrt im Cargo-Verkehr innerhalb eines Kbf
CBa Bedienungsfahrt ausserhalb des Kbf
Bedienungsfahrten im Cargo-Verkehr ausserhalb von Kbf, z.B.
Bedienungsbrücken zwischen Satelliten verschiedener Kbf
RIK RegionalInterCombi-Zug (früher Ng)
Züge für die Beförderung von InterCombi-Sendungen ausserhalb des
Drehscheibensystems (z.B. Ringzug- und Gleisanschlussverkehre)
IRS InterRegional-Zug für Stückfracht (früher Dgs)
Züge für Stückfrachtverkehr
(1) Im internationalen Verkehr mit vorangestelltem T
(2) Entfällt zukünftig
RIGA bedeutet "Reisezuginstandhaltung in Ganzzügen", sprich die einzelnen Züge werden für Wartung und Reparatur als eine Einheit betrachtet, so wie z.B. die ICEs.
Quotient aus Höhenunterschied und Länge der Horizontalen. z. B. 1:40 (= 25 o/oo Neigung) bedeutet, daß die Strecke bei 40 m horizontaler Entfernung 1 m Höhenunterschied überwindet.
Neigung n:
Mit Neigung einer Strecke wird die Abweichung von der Horizontalen bezeichnet. Die Neigung wird bei der Bahn in Promille angegeben. (Steigung mit -; Gefälle mit +)
n = 1000 * h/ln = Neigung in o/oo h = Höhenunterschied zwischen zwei Streckenpunkten in m l = Länge der Horizontalen zwischen den Streckenpunkten
Grenzwerte für Neigungen bei Reibungsbahnen in Deutschland:
Hauptbahnen 25 o/oo (1:40)
Nebenbahnen 40 o/oo (1:25)
Gleise, auf denen
Wagen abgestellt werden < 1,5 o/oo (1 : 666,67);
alte Anlagen < 2,5 o/oo (1:400)
neue Hauptstrecken 18 o/oo (1:55,56)
Steilstrecken: Strecken mit Neigungen >25 o/oo auf Hauptbahnen bzw. >40 o/oo auf Nebenbahnen werden als Steilstrecken bezeichnet. Auf Steilstrecken gelten besondere Vorschriften (Vmax 30 km/h, Züge nur luftgebremst, Züge nur mit Zugbegleiter, ...).
maßgebende Neigung:
Auf der freien Strecke ist die maßgebende Neigung die Neigung des Abschnittes, der auf 2000 m Horizontalabstand den größten Höhenunterschied aufweist. Bei Neigungen >10 o/oo werden als Bezugslänge 1000 m angesetzt. Wenn die Neigung im Bremsweg vor dem Hauptsignal größer ist, gilt diese als maßgebende Neigung.
Im Bahnhof ist die maßgebende Neigung die Neigung des Abschnittes (nicht am Ablaufberg), der auf 400 m Horizontalabstand den größten Höhenunterschied aufweist. Von der maßgebenden Neigung hängen die Zugmasse (Kann die Lok nach Halt in einer Steigung noch anfahren?) bzw. die erforderlichen Bremshundertstel ab (Kann der Zug im Gefälle zum Halten gebracht werden und kommt der Zug innerhalb des festgelegten Bremsweges vor einem Signal zum Halten?)
Durch mechanische Spannung in der Schiene selbst, Metall ist ja elastisch. Wenn die Schiene bei sehr warmem Wetter auf Druck belastet wird, empfiehlt sich dringend ein hochwertiges Schotterbett, sonst gibt es Verwerfungen.
Die Dehnung wird (ausser in Ausnahmefällen bei Brücken) gar nicht mehr ausgeglichen, sondern die Schienen sind so sicher verlegt, dass die auftretenden Kräfte nicht zu Problemen führen. Dabei sind sie so eingerichtet, dass sie bei 20°C spannungsfrei sind. Bei -30°C (anscheinend die tiefste Temperatur, mit der man rechnet) hat man IIRC 1500 kN Zugkraft (war das jetzt für eine Schiene oder beide zusammen?) in den Schienen, bei 60°C 1200 kN Druckkraft. Bei Brücken werden keine Stösse, sondern sogenannte Schienenauszüge eingebaut, wo die beiden Schienen schräg aneinanderliegen. Auf http://www.railfaneurope.net/pix/de/station/Horrem/horrem53.jpg kann man einen erkennen, im zweiten Gleis von links ziemlich weit vorne, wo das Werkzeug herumliegt. Dort ist ein tektonischer Sprung der Grund für die Schienenauszüge.
Das Verschweißen der Schienen darf nur in einem bestimmten Außentemperaturbereich erfolgen, um die maximal auftretenden Zug- und Druckspannungen zu minimieren. Damit sollte das Schotterbett über einen weiten Temperaturbereich den auftretenden seitlichen Kräften aus den Schienen widerstehen.
In Sonderfällen gibt es Schienenauszüge, wenn man z.B. auf manchen Brücken nicht durchgehend schweißen kann und einen normalen Schienenstoß vermeiden möchte. Sehen ein wenig wie amputierte Weichen aus.
Klaus Foehl, Christoph Schmitz
Für den Einsatz der Eisenbahn, wurde das System jedoch erweitert um Komponenten, wie z.B. Gruppenrufe, Prioritätsrufe etc.
GSM-R ist kein Zugsicherungsverfahren, sondern nur eine technische Komponente davon und basiert tatsächlich auf dem Mobilfunkstandard GSM. Dieses System verwenden z.B. der FFB (FunkFahrBetrieb) und m.W. auch die FZB (Funkzugbeeinflussung - heisst jetzt aber nach DB Richtlinie XY-ungelöst irgendwie anders). Auf einer Strecke mit FFB braucht man tatsächlich keinerlei Signale mehr, auch in Bahnhöfen nicht, sämtlich Informationen landen auf dem Tf-MMI ("Triebfahrzeugführer Mensch-Maschine-Interface", naja , das Display im Führerraum halt ;-)).
Infos auch unter http://www.ivev.bau.tu-bs.de/forschung/ unter "DFG-SPP", http://www.eirene-uic.org und http://www.siemens.de/ic/mobile/gg/ca/themen/stand.htm
Bertram Wlasak, Maximilian Gauger, Oliver Lemke
Was für Stellwerksbauformen gibt es und wie sind Abkürzungen dafür???
Da gibt es viele Bauformen und -arten und entsprechend viele weitere Unterteilungen. Hauptformen wären:
Bei den mechanischen Stellwerken gab es viele Hersteller, die untereinander inkompatible Formen herausbrachten (Bruchsal G, VES, AEG, Stahmer und wie sie alle heißen). Den Wildwuchs konnte die DRG damals nicht dulden (unterschiedliche Bedienung und Wartung, Bauteile nicht kompatibel), deswegen hatte sie irgendwann am Anfang dieses Jahrhunderts ein Einheitsstellwerk in Auftrag gegeben, das dann von allen Signalbaufirmen gebaut wurde. Bei mechanischen Stellwerken werden Außenanlagen über Seilzüge oder (seltener) Stangen angetrieben, die Sicherung der Zugfahrten geschieht im Stellwerk über mechanische Stangen und Hebel. Etwas Elektrik verfeinert das ganze und schließt die letzten Sicherheitslücken. Soweit ich weiß, sind mechanische Stellwerke immer noch die am weitesten verbreitete Bauform.
Bei den elektromechanischen Stellwerken war die Sache genauso: erst gab es Wildwuchs, dann kam die Standardisierung (E12 bzw. E43 für 1912 bzw. 1943). Jetzt gab es auch nicht mehr soo viele Signalbaufirmen. Bei den elektromechanischen Stellwerken ist den Antrieb der Außenanlagen über Elektrik gemacht, die Sicherungstechnik im Stellwerk aber immer noch größtenteils mechanisch (dafür etwas kompakter).
Nach dem Krieg experimentierte Siemens dann als einzige übriggebliebene Signalbaufirma mit Relaisstellwerken, (Dr0 usw). Dr steht hier für Drucktastenstellwerk, S für Siemens. In Großserie ging dann das DrS2, welches besonders für kleinere Bahnhöfe geeignet ist (ca. 3 Gleise). Die Außenanlage wird auch hier per Elektrik angesteuert, die Abhängigkeiten im Stellwerk über Elektrik und Relais (die Sperrwirkung ist aber auch hier mechanisch, als ist ein Relaisstellwerk genaugenommen auch ein mechanisches Stellwerk). Da man jedes Stellwerk aber extra verdrahten mußte und auch wenige standardisierte Baugruppen einsetzen konnte, entwickelte man das Spurplanstellwerk, bei dem nur standardisierte Baugruppen verwendet wurden, die über Stecker zusammengesteckt werden. So kann man einfach Gruppen austauschen und bei Gleisumbauten einfach die Kabel umstecken. Das am weitesten verbreitete Spurplanstellwerk ist wohl das SpDrS60 von Siemens (SPurplanDRucktastenstellwerk von Siemens, Entwicklungsjahr 1960). Hier stieg die Firma SEL (heute SEL-Alcatel) ein und zog mit dem SpDrL60 nach. Auch hier achtete die Bahn darauf, daß sich die beiden Bauformen in der Bedienung nicht zu sehr unterschieden. Siemens legte dann noch das SpDrS600-Stellwerk mit ein paar Verfeinerungen nach.
In der DDR entwickelte die Signalbaufirma WSSB ebenfalls Relaisstellwerke, dort heißen die Stellwerke z.B. Gs II für GleisbildStellwerk der 2. Bauform. Auch Spurplanstellwerke wurden hier entwickelt (GsIIISp), die meiner Meinung nach den West-Pendanten überlegen waren.
Den Schritt der Transistorstellwerke und der eigentlichen elektronischen Stellwerke ließ die deutsche Stellwerkstechnik aus und ging gleich zum Elektronischen Stellwerk (eigentlich Rechnerstellwerk) über. Hier arbeiteten AEG, Siemens und SEL-Alcatel an eigenen Versionen, von denen Siemens und Alcatel es zur Serienreifen schafften (ElS und ElL, Elektronisches Stellwerk der Bauform Siemens bzw. Lorenz). Demnächst gesellt sich auch noch Adtranz dazu. Die Ansteuerung der Außenelemente erfolgt ähnlich wie beim Relaisstellwerk, die Sicherung der Zugfahrten übernimmt aber hier ein (bzw. mehrere) Rechner und die dazugehörige Software.
Unter http://home.arcor.de/estw/eb.html#technik findest Du ein paar Links zur Stellwerkstechnik, u.A. auch eine Liste, welches Stellwerk wo steht, und einen Link zu einer Seite mit Stellwerksbildern.
Am 1.4.1992. Außerdem steht's auf http://www.wedebruch.de/wedebruch/gesetze/grundlagen/eneuoausz.htm ganz unten auf der Seite.
