Breitspur ist weiter, Schmalspur enger als 1435 mm.
Folgende Spurweiten sind in Deutschland bei Eisenbahnen gebrächlich: Normal- oder Regelspur 1435 mm, Schmalspur von 600, 750, 900 oder 1000 mm.
Feldbahnen haben bisweilen nur 500 mm Spurweite, Park- und Ausstellungsbahnen sogar nur 381 mm (sog. Liliput-Bahnen in Leipzig und Dresden). Bei Strassenbahnen kamen/kommen auch 915 mm (3') (Chemnitz), 1100 mm (Braunschweig, Lübeck (bis 1959) und Kiel (bis 1984)), 1458 mm (Leipzig) und 1450 mm (Dresden) vor. Im Färhafen Mukran liegen auch Gleise mit 1524 mm. Sehr selten gab es Werk- oder Feldbahnen mit 630, 700 und 800 mm Spurweite. Das ehemalige Großherzogtum Baden baute seine ersten Eisenbahnen mit 1600 mm Spurweite, stellte aber bald auf Normalspur um.
1067 mm hatte ursprünglich auch ein Teil des norwegischen Netzes (ab 1862, später großenteils umgespurt auf 1435 mm, teils stillgelegt, als letzte NSB-Strecke die Setesdalsbanen 1962). Hinter dem Bau der Schmalspurstrecken und der Wahl der Spurweite steckte Carl Abraham Pihl (Initialen beachten!).
Schmalspurbahnen in anderen Ländern:
1000 mm Indien, Österreich
900 mm Österreich (Straßenbahn Linz und ehemalige Überlandstraßenbahn
Linz/Ebelsberg - St.Florian)
785 mm Polen (Schlesien)
760 mm ehemalige k. u. k. Monarchie, Bosnien
610 mm (2') England, Indonesien
597 mm Wales
Breitspurbahnen in anderen Ländern:
1676 mm (5'6") BART (USA)
Länder mit abweichender "Normalspur":
1676 mm (5'6") Spanien, Indien, Pakistan, Bangladesh
1668 mm Portugal
1600 mm (5'3") Irland, Nordirland
1524 mm (5') GUS, Finnland, baltische Staaten, Georgien, Panama
1067 mm (3'6") südliches Afrika (Kapspur), Japan
(aber Hochgeschwindigkeitsstrecken in Japan haben Normalspur)
1055 mm (3'5.5") Neuseeland
1050 mm ehemalige französische Kolonien
1000 mm Singapur, Malaysia, Thailand, Kambodscha, Vietnam
Spurweiten schwedischer Eisenbahnen: http://www.canit.se/%7Egriffon/railways/text/swe_gauges.html (Urban Fredriksson)
Jan-Martin Hertzsch, Horst Ebert, Michael Suda
"Man richtete sich dabei anfangs nach den englischen Postkutschen, deren Radabstand 4 Fuß 6 Zoll = 1372 mm betrug. Der Übergang von der Winkelschiene zu einer T-Schienenform bedingte etwas später die schon aus dem Bergbau bekannten Spurkränze für die Schienenfahrzeuge, wobei das bisher übliche Lichtmaß des Radabstandes beibehalten wurde. Der Spurkranz erforderte allerdings zusätzlich für jedes Rad 1 Zoll, dazu rechnete man ein Viertelzoll Spielraum, so daß sich als neue Spurweite der Eisenbahnen 4 Fuß 8 1/2 Zoll = 1435 mm ergaben."
Etwas humorvoller wurde es in de.talk.jokes formuliert:
"Das US - Standard Eisenbahn Gleis ist 4 Fuß, 8,5 Zoll breit (Abstand zwischen den Schienen). Das ist eine außerordentlich ungerade Zahl.
Warum wurde dieses Maß benutzt? Weil die Bauart war mit denen die Engländer Geleise bauten, und die US-Eisenbahnen wurden von Englischen Experten aufgebaut.
Wieso haben die Engländer auf diese Art Geleise gebaut ? Weil die ersten Eisenbahngeleise von den Leuten entworfen wurden welche schon die mit Pferde bespannten Straßenbahnen (Vorgänger der Eisenbahn) gebaut haben, und 4 Fuß, 8,5 Zoll war das Maß das sie nutzten.
Warum verwendeten sie dieses Maß ? Weil die Leute welche die Straßenbahnen bauten die gleichen Spannvorrichtungen und Hilfsmittel benutzten welche auch für bespannte Lastkarren benutzt wurden die diesen Radabstand verwendeten.
Also gut !! Wieso verwendeten diese Lastkarren diesen ungeraden Radabstand? Hätten sie irgendeinen anderen Abstand versucht, hätten diese Karren auf einigen alten ausgefahrenen Langstreckenstraßen ständig gebrechen gehabt, denn der Abstand der alten Radfurchen hatte diese Breite.
Wer baute diese alten kaputten Straßen ? Die ersten Langstreckenstraßen in Europa wurden vom imperialen Rom für ihre Legionen aufgebaut. Die Straßen sind seitdem benutzt worden.
Und die Furchen? Die ursprünglichen Furchen, die jeder in seine Konstruktionen mit einbeziehen mußte da er sonst mit Schäden an seinen Wagen zu rechnen gehabt hätte, wurden von den römischen Streitwägen gebildet. Diese Streitwagen waren im Bezug auf den Radabstand alle ganz gleich, sie waren alle für das imperiale Rom gebaut worden.
Jetzt haben wir die Antwort zur ursprünglich aufgeworfenen Frage: Das US - Standart Eisenbahn Gleis von 4 Fuß, 8,5 Zoll berechnet sich aus den ursprünglichen Spezifikationen für einen imperialen römischen Streitwagen.
Spezifikationen und Bürokratie lebt für immer. Das nächste mal wenn ihnen irgendeine Spezifikation übergeben wird und sie sich wundern welchem Pferdearsch das eingefallen ist dann können Sie genau Recht haben. Die imperialen römischen Streitwagen wurden gerade breit genug gebaut um hinter zwei Hinterteile von römischen Kriegspferden zu passen !!!
Und jetzt zum Überhammer dieser interessanten Geschichte....... Haben sie je das Space Shuttle an seiner Abschußrampe stehen gesehen? Sind Sie bereit die unendlichen Weiten des Universums zu erforschen ? Beachten sie die beiden großen Feststoff - Raketen zu beiden Seiten des großen Kraftstofftanks! Das sind die Booster ohne die das Space Shuttle niemals abheben könnte. Die Booster werden in einer Fabrik in Utah gebaut. Die Ingenieure, welche die Booster entwarfen, hätten es vorgezogen diese ein bißchen dicker zu bauen. Aber das durften sie nicht denn die fertigen Booster müssen mit der Eisenbahn bis zur Startrampe gebracht werden. Die Eisenbahnlinie verläuft durch Tunnel in den Bergen und die Booster müssen eben auch durch diese Tunnel hindurch. Der Tunnel ist etwas breiter als ein Eisenbahngleis, und das Eisenbahngleis so breit wie zwei Pferdehinterteile.
Und somit wurde eine Hauptspezifikation des höchstentwickelten Transportsystems der Welt durch die Breite eines römischen Pferdearsches festgelegt."
Die ersten Züge fuhren in England, und da dort die Kutschen traditionell links fahren, übernahm man das auch für die Eisenbahn.
Beim Betrieb der Dampflokomotiven hat man dann herausgefunden, daß der Heizer die Kohlen besser vom Tender ins Feuerloch schaufeln kann, wenn er (als Rechtshänder) von rechts nach links schaufelt (man kann das ja mal an sich selbst überprüfen.) Dadurch ergab sich, daß der Heizer links auf der Lok stehen sollte, der Lokführer mußte also rechts stehen.
Da der Lokführer die Signale zu beobachten hat, müssen die Signale auf seiner Seite der Lok vorbeikommen. Das bedeutete also, daß die Signale rechts vom Gleis stehen mußten.
Da es bei zweigleisigen Strecken schwierig war, die Signale zwischen die Gleise zu stellen (die Gleise hätten weiter auseinander gezogen werden müssen), entschied man sich eben für den Rechtsfahrbetrieb, bei dem die Signale dan außen am Bahndamm stehen können.
Die S-Bahn in Berlin - wie auch die in Hamburg und viele U-Bahnen - fahren zwar mit elektrischer Energie, werden aber nicht über eine Oberleitung versorgt. Stattdessen haben sie eine dritte Schiene, die dem Zug die Energie zuführt. Üblicherweise ist das ein Gleichstrom von 750 Volt. Diese Schiene ist neben den Fahrschienen verlegt und gegen Berührung durch eine Abdeckung geschützt. An den Fahrzeugen ist ein Stromabnehmerschuh angebracht, der die Stromschiene von unten (Berliner S-Bahn), von der Seite (Hamburger S-Bahn) oder von oben (viele U-Bahnen) bestreicht und so den Stromkreis über die Fahrschienen schließt.
Wegen der Kurzschlußspannung, die im Kollektor von Wechselstrom- Reihenschluß-Fahrmotoren induziert wird und für den Kollektorverschleiß verantwortlich ist. Sie ist proportional zu
Konstante*f*W+phi
wobei man an der Konstante nicht schrauben kann, die Windungszahl W minimal gleich 1 sein kann, phi durch die gewünschte Motorleistung vorgegen ist,
und man somit nur an der Frequenz f drehen kann, um die Kurzschlußspannung und damit den Kollektorverschleiß möglichst gering zu halten.
Wechselstrom hat aber den Vorteil, besser über die Fahrleitung übertragen werden zu können als Gleichstrom, sprich verlustärmer.
16 2/3 Hz war ein Kompromiß, der Gleich- und Wechselstromeigenschaften verbindet. 16 2/3 Hz ist genau ein Drittel von 50 Hz. Damit ließen (und lassen) sich rotierende Umformer mit fester Polteilung zum 50Hz-Netz bauen und so die Abhängigkeit vom Bahnstromnetz allein reduzieren.
Auch die ersten erfolgreichen 50Hz-Lokomotiven waren - bis auf wenige Ausnahmen - Gleichstromlokomotiven. Diese besaßen ausgesprochen aufwendige Gleichrichter, dem damaligen Stand der Elektronik entsprechend.
Erst mit der Weiterentwicklung der Leistungselektronik wurde es möglich, Drehstrommotoren mit vertretbarem Aufwand anzusteuern, Stichwort: Gleichstromzwischenkreis. Die primäre Energieversorgung wird dabei zweitrangig. Es kann Gleichstrom, Wechselstrom unterschiedlicher Frequenz oder auch ein Dieselgenerator sein.
Würde man heute mit der Elektrifizierung neu anfangen, würde man sich auch bei uns für 50Hz entscheiden - nur wir haben eben ein funktionierendes Bahnstromnetz mit nur einem Nachteil, der nicht dirkten Integrierbarkeit ins 50Hz-Netz.
Ich habe gelesen, daß die Frequenz jetzt auf 16,7 heraufgesetzt wurde. Stimmt das?
In der Zeitschrift "eb - Elektrische Bahnen", Heft 12/2002 stand einiges zu diesem Thema:
Demnach ist die Nennfrequenz 16 2/3 Hertz, genau ein Drittel der Nennfrequenz 50 Hz des Landesnetzes. Zulässige Toleranzen sind 16 1/6 Hz bis 17 Hz.
Im zentralen Netz in Deutschland, Österreich und der Schweiz muss die Frequenz von der der Landesnetze entkoppelt sein (elastische Umformung). Die rotierenden Umformer zwischen den Netzen bestehen aus einer vierpoligen Einphasen-Synchronmaschine auf der 16-2/3-Hz-Seite und einer zwölfpoligen Drehstromasynchronmaschine auf der 50-Hz-Seite. Die Synchronmaschine dreht sich immer synchron zum Netz. Die Asynchronmaschine hat einen Schleifringläufer, durch den über einen Umrichter eine Spannung in den Rotor eingeprägt werden und somit der Leistungsfluss unabhängig von der Drehzahl regeln zu können. Die Spannung sorgt für eine Parallelverschiebung der Schlupfkennlinie P ~ s mit s = (n_1 - n_2)/n_1. Die Frequenz des Läuferstroms entspricht hier der Differenz aus Statorfrequenz (Frequenz des 50-Hz-Netzes) und mechanischer Frequenz (Drehzahl, also das dreifache der Frequenz des 16-2/3-Hz-Netzes). Falls die Bahnnetzfrequenz über längere Zeit genau ein Drittel der Landesnetzfrequenz ist, fließt im Rotor ein Gleichstrom, der zur Übererwärmung (da der Scheitelwert um den Faktor Wurzel(2) über dem Nennwert liegt) und anderen Problemen führt. Dieser Effekt wurde in den 1990er Jahren mit zunehmender Frequenzgenauigkeit tatsächlich beobachtet (insbesondere an den mit 75 MW sehr großen Umformersätzen in Neckarwestheim).
Daher wurde in diesem zentralen Netz 1996 (nach einigen erfolgreichen Versuchen) von 16 2/3 Hz auf 16,70 Hz erhöht. Der Drehzahlsollwert bei vierpoligen Maschinen wurde entsprechend von 500 1/min auf 501 1/min erhöht. Seitdem sind keine derartigen Probleme mehr aufgetreten.
Dass der neue Sollwert 16,70 Hz heißt und nicht 16,7 Hz 16,67 Hz oder 17 Hz, zeigt, dass es sich nicht nur um eine Rundung handelt.
Leider herrscht seitdem Verwirrung, wie denn seitdem die Nennfrequenz lautet. In zitierter "eb" wird jedoch sehr gut argumentiert, warum diese weiterhin 16 2/3 Hz sein muss. So ist in den dezentralen Netzen (Norwegen, Schweden und Teile Ostdeutschlands) die Ankopplung ans Landesnetz frequenzstarr (durch zwei Synchronmaschinen auf einer Welle) realisiert. Da das Landesnetz 50 Hz als Soll- und Nennfrequenz hat, kann in diesen Bahnnetzen die Soll- und Nennfrequenz nur exakt ein Drittel davon sein, also 16 2/3 Hz.
Bei der Gelegenheit erfuhr ich auch die Umformerleistungen:
Standardausfuehrung der DB : 25 MW neuere Ausfuehrung der DB : 31 MW Neckarwestheim II ( 2 Stueck je) : 75 MW
Roland Ziegler Wolfgang Keller Jörg Hertzer, Jochen Schoenfisch
Im Rahmen der Liberalisierung der Eisenbahnnetze gab es in den letzten Jahren vermehrte Neuentwicklungen auf diesem Gebiet, die sich in Deutschland vor allem in den Baureihen 185 und 189 (beides Güterzuglokomotiven) ausdrücken. Nicht vergessen werden darf auch die Baureihe 406 als mehrsystemtaugliche Variante der Baureihe 403 (besser bekannt als ICE 3) für den Verkehr in die Niederlande und nach Belgien, für Frankreich laufen gerade die Zulassungen.
Der Tausch der Loks ist daher heute sehr viel seltener erforderlich, in der Regel können die mehrsystemfähigen Fahrzeuge die Trennstellen heute sogar fahrend passieren. Von Bedeutung ist in diesem Zusammenhang noch, dass bei der heute vorherrschenden elektrischen Wagenheizung auch die Reisezugwagen für das jeweilige Stromsystem geeignet sein müssen.
Nicht vergessen werden darf auch, dass es neben dem Strom in der Leitung auch noch andere Hemmnisse beim Grenzübertritt gibt, da nahezu jedes Land Europas über eigene Sicherungstechnik verfügt und gelegentlich auch andere Rahmenbedingungen zu beachten sind. So wird z.B. in der Schweiz die Oberleitung anders verlegt, so dass trotz gleichen Stromes wie in Deutschland andere Stromabnehmer mit schmaleren Schleifstücken erforderlich sind, da dies für die Tunnelfahrten erforderlich ist.
Wo wie verfahren werden muß, steht auf http://bueker.net/trainspotting/
Philipp Zipf Thorsten Büker Manfred Hempfling
Aus was werden die 16 2/3 Hz für die Zugsammelschiene (Zugheizung) erzeugt?
Ein gesonderten Wechselrichter erzeugt die 16 2/3 Hz aus dem Gleichstrom-Zwischenkreis. Da die Zwischenkreis-Spannung bei 2 - 3 kV liegt, muss der Strom noch über einen Transformator geführt werden, wo am Ausgang dann die 1000 V 16 2/3 Hz für die Zugheizung zur Verfügung stehen.
Was gibt der Lok-Generator denn ab? 50 Hz?
Der Gleichstrom-Zwischenkreis entkoppelt Dieselmotor & Generator von den Fahrmotoren und den anderen Verbrauchern. Der Dieselmotor kann dadurch immer mit einer optimalen an die verlangte Leistung angepassten Drehzahl betrieben werden, so dass möglichst wenig Kraftstoff verbraucht wird. Die Frequenz des Lok-Generator ist von der variablen Dieselmotor-Drehzahl abhängig und liegt normalerweise zwischen 30 und 60 Hz.
Warum werden aus 50 Hz dann 16 2/3 gemacht?
Damit die selben Wagen wie für die E-Loks verwendet werden können, muss auch dieselbe Frequenz wie bei den E-Loks verwendet werden.
Warum verwendet man nicht direkt Generatoren, die 16 2/3 Hz erzeugen, wenn das gewünscht wird? Ein 16 2/3 Hz Generator ist schwerer als ein 50 Hz Generator gleicher Leistung. Ausserdem wäre dieser Nutzlos, wenn die Zugsammelschiene nicht gebraucht wird.
Wenn in einer Drehstrom-Diesellok die Zugsammelschiene nicht gebraucht wird, kann der Zugheiztrafo abgeschaltet werden. Die zuvor für die Heizung benötigte Leistung kann für die Traktion benutzt werden.
Früher wurden alle Wagen mit Dampf beheizt, somit war die Zugsammelschiene auch nicht nötig. In einigen Ländern wird bei Zügen mit Loks ohne elektrische Zugheizung die Zugsammelschiene von einem Generator im Packwagen gespeist. Umgekehrt gab es in der Übergangszeit von Dampfbetrieb auf moderne Traktionsarten auch spezielle Heizwagen, in welchen ein Kessel für die Zugheizung untergebracht war.
Beim Tatzlagerantrieb treibt der Motor die Achse direkt über ein Stirnradgetriebe an und sitzt sozusagen "fest" auf der Achse, während bei hochwertigeren Antrieben auf der Antriebsachse eine Hohlwelle steckt, die über Federelemente (z.B. Gummi) die eigentliche Achse antreibt.
Nachteil des Tatzlagerantriebs ist, daß der Motor sich gegenüber der Achse nicht bewegen kann, also auch nicht gegenüber dem Gleis abgefedert werden kann. Dies führt zu höheren Kräften auf das Gleis und damit zu höherem Verschleiß.
so daß ich zwar weiß, daß die neue 145 über den billigeren Tatzlagerantrieb verfügt, aber nicht was gegenüber der nun billiger ist und was daran schlechter ist.
Schlechter: Siehe oben. Billiger: Weniger Teile. Der Grund, warum die DB nun zum Tatzlagerantrieb zurückkehrt, ist der, daß Drehstrommotore wesentlich kleiner und damit leichter sind als die alten Wechselstrom-Motore. So halten sich die schädlichen Auswirkungen in Grenzen.
Einholmstromabnehmer (zumindest heutiger Bauart) funktionieren in beiden Richtungen gleich gut, ihre Ausrichtung ist Geschmackssache. Die neuen Loks 145 und 152 werden vor allem daran zu unterscheiden sein, daß die 145 (wie die 101) "> <" Stromabnehmer hat, die 152 (wie 103, 111, 120) "< >" Stromabnehmer.
Ausnahmen:
Der 'Wandler' für die Umsetzung der elektrischenin mechanische Impulse war wohl der Heizer, der auf der Dampflok noch immer seinen Platz hatte! 8-) Mit anderen Worten, die Wendezugsteuerung zur Dampflok entsprach eher einem Maschinentelegraphen (wie auf Schiffen) als einer modernen Steuerung.
Mir sind zwei Arten der Reglerbedienung bei schiebender Dampflok bekannt: 1. Ein "Anzeigegerät" gibt die Komandos vom Lokführer im Steuerwagen an den Heizer (der musste eine Reglerberechtigung haben). z. B. Regler öffnen, Regler schließen
2. Der Heizer öffnet nur den Regler. Geschlossen wird der Regler durch einen Druckluftzylinder (m. W. war es bei den LBE-Loks so).
Gebremst wurde auf jeden Fall immer vom Steuerwagen aus.
Typische Dampfloks mit Wendezugeinrichtung waren die BR 78, 38, 65 und 23.
begrenzt.
Zu a): Klassische Reisezugwagen sind i.d.R. für 140 km/h zugelassen. Fahrzeuge mit Magnetschienenbremse (Interregio- und IC-Wagen) dürfen 200 km/h fahren. Gewöhnliche Güterwagen sind für Geschwindigkeiten von 100, z.T. 120 km/h geeignet. Manche Güterwagen haben für den beladenen und unbeladenen Zustand unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten.
Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven und Triebwagen variiert von Baureihe zu Baureihe. Die "kleinen" Dieselloks können 100 km/h erreichen, größere Maschinen 120...140 km/h, im Einzelfall bis zu 160 km/h. Bei Elektrolokomotiven ist die Höchstgeschwindigkeit von der Leistung und der Getriebeübersetzung abhängig. Güterzugloks (die aber auch Reisezugleistungen im Regionalverkehr übernehmen) können zumeist 120 km/h fahren, moderne Maschinen wie die 152 und die 185 bringen es auf 140 km/h. Ältere Reisezuglokomotiven erreichten 120 bis 160 km/h, die Baureihe 103 wurde sogar 200 km/h schnell und war viele Jahre die Stütze des zweiklassigen IC-Netzes. Mittlerweile wurden aber viele der Baureihen ausgemustert (BR 103) oder zum Regionalverkehr versetzt (BR 110, 111, ehemalige Rheingold-Lok 112 und 141). Noch im Fernverkehrseinsatz sind die moderneren Baureihen 120 (200 km/h) und 101 (220 km/h). Die seit 1991 eingeführten ICE-Triebzüge erreichen zwischen 230 km/h (BR 411 und 415, wegen der eingebauten Neigetechnik auch bekannt als NeiTech-Züge oder ICE-T) über bis zu 280 km/h (Baureihen 401 und 402 alias ICE 1 und ICE 2) bis hin zu 330 km/h (Baureihen 403 und 406, auch als ICE 3 bezeichnet).
Zu b) Mit konventionellen Druckluftbremsen sind bei der DB wegen des Vorsignalabstands von 1000 Metern Zugfahrten bis 140 km/h (bei LZB-Führung 160 km/h) möglich. Höhere Geschwindigkeiten erfordern die Magnetschienenbremse.
Zu c): Auf Nebenbahnen kann die Streckengeschwindigkeit bis zu 80 km/h (unter bestimmten Voraussetzungen 100 km/h) betragen; oftmals sind allerdings nur 50 km/h oder noch geringere Geschwindigkeiten möglich. Auf Hauptbahnen ohne PZB (Indusi) (in Ostdeutschland nach wie vor sehr zahlreich) kann die Geschwindigkeit 100 km/h betragen. Bei Vorhandensein der Indusi können 160 km/h zugelassen werden, in der Praxis ist die tatsächliche Streckengeschwindigkeit von der baulichen Ausgestaltung abhängig und liegt zwischen 120 und 160 km/h. Wenn sämtliche Bahnübergänge beseitigt und die LZB eingebaut ist, kann die Geschwindigkeit weiter gesteigert werden. Die derzeit höchstzulässige Geschwindigkeit in Deutschland beträgt 330 km/h (Neubaustrecken Frankfurt Köln und Nürnberg Ingolstadt). Die Streckengeschwindigkeit steht im Buchfahrplan und wird dem Lokführer auf Hauptbahnen durch die Signale Lf6 (Vorankündigung) und Lf7 (Anfang) an der Strecke angezeigt.
Zu d): Vorübergehende Langsamfahrstellen werden bei Bauarbeiten oder Mängeln am Fahrweg (schlechter Oberbau; abgängige Brücke) eingerichtet. Sie werden anders als die Streckengeschwindigkeit mit den Signalen Lf1 bis Lf3 (Lf1=Vorankündigung, Lf2=Anfang, Lf3=Ende) gekennzeichnet. Außerdem bekommt der Lokführer ein Heft, in dem diese Langsamfahrstellen verzeichnet sind. Da sie nur vorübergehend sind (oder sein sollten), werden sie nicht als Änderung der Streckengeschwindigkeit in diese eingearbeitet.
Zu e): Die Geschwindigkeit eines Zuges muß sich auch nach dem Fahrweg richten, d.h. sie hängt von den befahrenen Weichen (gerade/abzweigend) und anderen sicherungstechnischen Dingen (Durchrutschweg) ab. Der Fahrweg ist jedoch für einen Zug nicht immer gleich, sondern wird oft kurzfristig bestimmt (Überholung eines Nahverkehrszuges durch einen verspäteten IC). Deshalb können Hauptsignale die Fahrgeschwindigkeit für den gewählten Fahrweg nochmals einschränken.
Aus all diese Geschwindigkeiten muß der Lokführer die niedrigste wählen. Betrachten wir mal die Durchfahrt eines Zuges durch einen fiktiven (West-)Bahnhof (Zug- und Streckenhöchstgeschwindigkeit 120 km/h):
km 10,0 Vr2: Ankündigung von Hp2 = in der Regel 40 km/h (können aber auch 30-60 km/h sein)
km 10,3 Lf6 "8": Ankündigung von Lf7 mit 80 km/h
km 10,8 Lf1 "5": Ankündigung von 50 km/h wegen Bauarbeiten
km 11,0 (Einfahrsignal)Hp2 mit Zs3 "6", Vr1, Zug darf mit 60 km/h an dieser Stelle vorbeifahren, Ankündigung von Vmax
km 11,3 Lf7 "8" gilt nicht, da Lf7 nur bei Fahrt auf Hp1 gilt, 80 km/h stehen aber im Buchfahrplan
km 11,8 Lf2 ab hier darf nur mit 50 km/h weitergefahren werden, steht in dem La-Verzeichnis
km 12,0 (Ausfahrsignal) Hp1 mit Zs3 "8", ab hier endet die 60ger Beschränkung aus km 11,0, aber erst, wenn der gesamte Zug am Hp1 vorbeigefahren ist, das Ende der 60ger Beschränkung wird nicht signalisiert, es gilt aber auch noch die 50 aus km 11,8. Damit der Lokführer das nicht vergisst, steht am Hauptsignal (meist) ein Lf1 Wiederholer.
km 12,2 Lf3 hier enden die 50 km/h aus km 11,8, schriftlich stehts in der La, es gelten aber die 80 aus km 12,0
km 12,6 hier liegt die letzte befahrene Weiche dieses Bahnhofs im Fahrweg unseres Zuges. Und genau hier (ohne Signal und ohne Eintrag in schriftlichen Unterlagen) enden die 80 km/h aus km 12,0. Im Osten stände hier das Lf4 "120", welches den Matthias etwas stört, und das ich für eine brauchbare Orientierungshilfe halte.
Wie schnell fahren nun bestimmte Züge?
Züge des Regionalverkehrs werden bei entsprechender Streckengeschwindigkeit mit 140 km/h (mitunter wegen Bespannung durch langsamere Lokomotiven auch nur 120 km/h, mit geeignetem Wagenmaterial stellenweise auch 160 km/h) gefahren, Dieseltriebwagen mit Neigetechnik erreichen 160 km/h.
IR- und IC-Züge fahren auf entsprechend ausgestatteten Strecken 200 km/h, sonst maximal 160 km/h.
ICE-Triebzüge dürfen bis zu 330 km/h fahren.
Güterzüge fahren mit Geschwindigkeiten von 100...120 km/h, teilweise (insbesondere bei Massengutverkehren wie Kohle, Kies usw.) begnügt man sich mit 90 km/h.
Kai Ludwig, Marcus Mandelartz, Holger Metschulat, Manfred Hempfling
Nach: Alf Nestvogel
Klotzbremsen haben einen Bremsklotz aus Grauguß, der beim Bremsen an die Laufflächen der Räder gedrückt werden. Diese Bremsen sind im unteren Geschwindigkeitsbereich sehr stark, verlieren jedoch bei höheren Geschwindigkeiten ihre Wirkung.
Bei Scheibenbremsen ist, wie beim Auto, auf der Radachse eine Scheibe vorhanden, auf der Bremsschuhe aufdrücken.
Bei hydrodynamischen Bremsen wird das Hydraulikgetriebe einer Diesellok für die Bremsung verwendet [wie geht das genau?]
Bei der elektrischen Bremse werden die elektrischen Fahrmotoren als Generator geschaltet und erzeugen elektrische Energie. Diese wird entweder in Bremswiderständen in Wärme umgewandelt (und z.B. bei der BR 420 zum Heizen des Fahrgastraums genutzt) oder in die Oberleitung zurückgespeist und anderen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt (z.B. BR 120). Elektrische Bremsen wirken gut im oberen Geschwindigkeitsbereich, verlieren jedoch nach unten hin ihre Wirkung.
Bei der Magnetschienenbremse wird ein Bremsschuh auf die Schiene herabgelassen und preßt sich durch die Magnetkraft an, die Bremskraft erfolgt durch die Reibung. Hauptbestandteil der Mg-Bremse ist ein Gliedermagnet, der i.d.R. durch Druckluft bis knapp über die Schiene abgesenkt wird und sich dann magnetisch an der Schiene 'festsaugt'. Der Magnet wird zwar durch Druckluft abgesenkt, das Berühren der Schiene geschieht aber erst dann, wenn der Strom eingeschaltet wird. Er zieht sich durch eigene Kraft an die Schiene. Wenn bei gehobenen Magneten Strom fließt, passiert gar nichts.
Die Reibung sorgt für die Bremswirkung (und einen besonders nachts imposanten Funkenregen), die auch durch schlüpfrige Schienen nicht spürbar beeinträchtigt wird. Der 628 hat bei Schnellbremsung aus 120 km/h einen Bremsweg von ca. 300m (Im Gefälle).
Die Wirbelstrombremse erhält beim ICE3 zum ersten mal Einzug in einen deutschen Serienzug, hier erfolgt die Bremswirkung berührungslos durch Erzeugung von Wirbelströmen in der Schiene. Allerdings gibt es hier noch Probleme, da sich die Schienen aufheizen und verwerfen könnten, außerdem kann die am Gleis befindliche Sicherungstechnik (Achszähler,...) beeinflußt werden.
Für jede Zugfahrt ist eine Bremsberechnung erforderlich. Es handelt sich dabei um die rechnerische Auslegung der Bremsen im Zug. Bei der Bremsberechnung geht man von der prozentualen Abbremsung aus, die für Klotz-, Scheiben- und dynamischer Bremse in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse der als Erfahrungswert vorliegt. Je nach Streckenverlauf und Geschwindigkeit, werden gewisse "Mindestbremshundertstel" verlangt, um den Zug sicher zum stehen zu bringen.
Zur Ausrechnung der vorhandenen Bremshundertstel gilt folgende Formel:
Gesamtbremsgewicht..............t x 100 --------------------------------------- = ........% (Bremsprozente) Gesamtzuggewicht............t
Für den Bereich der ehem. DR gibt es noch eine andere Art der Bremsberechnung, bis zu einer zulässigen Vmax. von 120km/h, wo getrennt nach Wagenzug -und Triebfahrzeug unterschieden wird.
Bei fehlen der geforderten Mindestbremsprozenten, treten gewisse betriebliche Maßnahmen in Kraft, auf die ich hier aber nicht eingehen will. Dabei wird auch Unterschieden, ob ein Zug H/V-geführt ist, oder im LZB-Betrieb gefahren wird.
H/V-geführt : Zug fährt auf Haupt -und Vorsignalabstand ( Indusibetrieb )
LZB-Betrieb : Linienzugbeeinflussung (elektronische Sicht)
Ein Beispiel, weil Du aus Dortmund kommst :
Auf dem Streckenabschnitt Bochum Hbf - Dortmund Hbf darf die SE1 (Aachen-Bielefeld) zwischen Bochum und BO-Langendreer nur 130km/h fahren (Strecke im Gefälle), ein IC/EC aber 150 Km/h. Jetzt könnte man Fragen: Warum darf der Stadtexpreß hier nur 130km/h statt der möglichen Höchstgeschwindigkeit von 140km/h fahren ? Gemessen an der Bremskraft der Zuges, würden hier die geforderten Bremsprozente für diesen Streckenabschnitt bei 140km/h nicht ausreichen. Man setzt somit die Vmax. für diesen Abschnitt, im Geschwindigkeitsheft auf 130km/h herab, um genügend Sicherheits- reserven zu haben.
Etwas genauer:
Bremshundertstel: Gesamtbremsgewicht*100 B+100
---------------------- = -------
Gesamtzuggewicht m
Fpg*k
wobei B=-------
g
Fpg = Gesamtbremsklotzkraft in kN g = Erdbeschleunigung k = Konstante, die nach UIC Blatt 544-1 bestimmt wird, oder durch Bremstests ermittelt wird
Wolfgang Goersch, Christoph Steinfels, Andre Brandily
Also, bei den "Bremsarten" unterscheidet man a) langsamwirkend = Bremsstellung G sowie b) schnellwirkend = alles andere. Werfen wir stattdessen einen Blick auf die Bremsstellung. Das ist etwas handfestes, man könnte sie auch Bremseinstellung nennen Dafür gibt es gelbe Griffe an den Wagen (aber bitte nicht verstellen), die bieten von links nach rechts folgende Einstellungen:
G = "Güterzug" (langsamwirkend)
P = "Personenzug" (schnellwirkend)
R = "Rapid" (früher auch als "S" = "Schnellzug" bezeichnet)
R+Mg = Magnetschienenbremse ein (sofern vorhanden)
"Rapid" ist an sogenannten Hochleistungsbremsen vorhanden. Diese finden sich heute an praktisch allen Reisezugwagen (nachdem die Bghw gottseidank von der Bildfläche verschwunden sind, oder rasen etwa irgendwo noch welche 'rum?!). Hier wird bei Abbremsungen aus über 80 km/h eine erhöhte Bremskraft wirksam, die beim Absinken der Geschwindigkeit unter 50 km/h auf das Normalmaß zurückgeführt wird, da es sonst zum Blockieren der Räder kommen würde (Rapid-Bremsen haben außerdem stets einen Blockierschutz, der durch kurzzeitiges Entlüften der Zylinder die Blockierung aufhebt - ist gut hörbar, wenn man im Wagen sitzt). Dadurch werden mehr als 100 Bremshundertstel (der Begriff ist hier schon erklärt worden) erzielt und somit Geschwindigkeiten bis 140 km/h ermöglicht (bei einfacher P-Bremse sind 120 km/h das Ende der Fahnenstange). Fahrten mit über 160 km/h erfordern die Magnetschienenbremse. Für Züge mit Vmax 160 km/h sind zwischen 200 und 210 Bremshundertstel erforderlich - immerhin muß der Zug innerhalb von 1000 m zum Halten gebracht werden können. Noch schneller geht's bekanntlich nur mit LZB.
Reisezüge werden grundsätzlich in der wirksamsten Bremsstellung gefahren, die zur Verfügung steht. Lediglich Umläufe mit Vmax < 80 km/h laufen in "P", da Rapid-Abbremsung und auch die Magnetschienenbremse dann ohnehin nicht zur Auswirkung kommen.
Nach: Kai Ludwig
Zunächst muss man wissen, wie Bremsen bei der Eisenbahn überhaupt funktionieren: nämlich mit Druckluft. Alle Wagen und die Lokomotive sind mit einer Druckluftleitung verbunden (Hauptluftleitung, HLL). Nur wenn diese auch unter Druck steht, sind die Bremsen gelöst. Wenn der Druck aus irgendeinem Grunde nachläßt, ziehen die Bremsen an. Dies passiert natürlich kontrolliert bei einer Betriebsbremsung des Lokführers mittels seines Führerbremsventils, aber zum Beispiel auch beim reißen der Kupplung zwischen den Wagen, bei denen dann der Bremsschlauch auch reißt und beide Zugteile zum stehen kommen.
Wenn eine Notbremse gezogen wird, wird ein Ventil an dieser Druckluftleitung geöffnet. Die Druckluft tritt aus, und der Druck fällt stark ab, und die Bremsen ziehen voll an.
Damit der Zug weiterfahren kann, muß die Notbremse durch das Zugpersonal wieder zurückgestellt werden. Dann muß der Druck in der Bremsleitung wieder aufgebaut werden, d. h. Luft in sie gepumpt werden.
Wo ungefähr eine Notbremse gezogen wurde, hört man an dem lauten Zischen der austretenden Luft am betreffenden Wagen. Da die Notbremsen außerdem verplombt sind, kann schnell festgestellt werden, wo eine gezogen wurde: Dort ist das Siegel gelöst. Die Fahrgäste in jenem Abteil können sich auf ein Donnerwetter des Schaffners gefaßt machen, wenn sie keine gute Erklärung haben ... und teuer wird das auch. Ganz abgesehen von dem Ärger, den man dem Bahnpersonal und den anderen Fahrgästen macht.
Also: Die Bremse nicht ziehen, wenn kein Notfall vorliegt!
Nach meinem Verständnis sind die auf den Neubaustrecken fahrenden _Lokomotiven_ mit Notbremsüberbrückung ausgestattet, während die Notbremse doch so funktioniert, daß im Wagen die Hauptluftleitung geöffnet wird. Was kann die Lokomotive denn _dagegen_ machen, um die Bremsung zu verhindern?
Nichts (nur die HLL wieder auffüllen). Eine Notbremsung wird dem Lokführer gemeldet. Wenn er sich innerhalb eines besonders markierten Abschnitt (Kilometertafeln haben oben und unten orangene Striche) befindet, so muß der Lokführer die Notbremse überbrücken. Dieses Kommando geht über das UIC-Kabel an die einzelnen Wagen, und der betreffende Wagen verhindert über sein EPZ6 (Elektropneumatisches Zusatzventil) am Steuerventil die Entlüftung. Außerdem muß der Triebfahrzeugführer sofort eine Ansage in den Wagenzug machen: "Achtung Zugführer, bitte Schaltschrankanzeige beachten". Im entsprechenden Wagen wird dort nämlich die gezogene und überbrückte Notbremse angezeigt.
Am Abschnittsende muß der Tf dann selbständig eine Notbremsung machen. Die markierten Abschnitte sind so angeordnet, daß der Zug möglichst nicht im Tunnel zum stehen kommt.
Holger Metschulat, Helge K., Robert Weemeyer
Türblockierung:
Ein Geber am Radsatz gibt ein Signal bei rollendem Fahrzeug an das Steuergerät, dieses trennt mittels eines Elektromagneten die Verbindung zwischen der inneren Klinke und der Schließfalle. Die Einrichtung benötigt nur die Wagenbatteriespannung und arbeitet sonst autak. Die Aussenklinken werden nicht blockiert.
Die Türblockierung ist eine Sicherheitseinrichtung, die vom EBA vorgeschrieben wird. Die Türklinken mit Türblockierung erkennt man am roten Plastikgehäuse, und dem drehbaren Knauf. Klinken ohne Blockierung sind aus einem geschwungenen Rundstahl mit einem festem Knauf: diese dürften nicht mehr im Einsatz sein.
Ist das nicht das gleiche wie die Türschließeinrichtung?
Türblockierung hat technisch nichts mit Türschließautomatik zu tun. Wagen mit Türblockierung sind auch ohne Türschließeinrichtung vorhanden. Umgekehrt wäre es auch denkbar- ist mir aber nicht bekannt.
Türschließeinrichtung:
Nur bei Drehfalttüren, Schiebetüren und Schwenkschiebetüren vorhanden. Voraussetzung: 10 bar Hauptluftbehälterleitung durch den ganzen Zug, 11 pol. UIC-Kabel durch den ganzen Zug. Durch den Schließauftrag werden Magnetventile an Spannung gelegt, die Druckluft in die Schließzylinder einströmen läßt. Der Schließzylinder ist über eine Strömungsdrossel mit der Aussenluft verbunden, sodaß sich der Schließdruck nach etwa 10 Sekunden abbaut. Erreicht der Zug in dieser Zeitspanne nicht die Geschwindigkeit, ab der die Türblockierung wirkt, werden die Türen wieder freigegeben.
Die Türschließeinrichtung ist eine Rationalisierungsmaßnahme, die die Bahn in eigenem Interesse eingeführt hat.
Was ist nun TB0, über das man die Zugführer manchmal debattieren hört, und hat das was mit dem Ohrenbetäubenden Pfeifton zu tun, der seit einiger Zeit an der Tür zu hören ist, wo der Zugführer steht und die anderen Türen schliesst?
TB0 heißt Türblockierung (auch) bei 0 km/h. Es soll ja vom Eisenbahn- Bundesamt angeordnet worden sein, daß die Türen sich nicht mehr öffnen lassen dürfen, wenn der Zug z. B. auf freier Strecke steht (dies wäre mit der oben beschriebenen Türblockierung ohne TB0 ja möglich). Dazu wird, wenn der Zug z.B. vor einem Signal hält, wieder Schließdruck auf die Türen gegeben, sodaß sich diese nicht öffnen lassen.
Außerdem wurde der Schließdruck erhöht, so daß die Tür auch nicht mehr mit Gewalt zu öffnen ist.
Beim Halt am Bahnsteig muß der Lokführer die Türblockierung vom Steuerstand aus abschalten. Daran wird er von einem kurzen Piepton kurz vor dem Anhalten erinnert.
Die TB0 hat den Nachteil, das beim Türen schließen mittels des Vierkants durch den Zugführer die Tür, an der er steht, mit zu geht, und deshalb muss mittels Notentriegelung dieses verhindert werden. Allerdings muß die Türentriegelung auch per Vierkant wieder in Gang gesetzt werden. Der Warnton erinnert den Zf eindringlich daran, diese sicherheitsrelevante Handlung durchzuführen, bevor er sich von dieser Tür entfernt.
Jens Hohlfeldt, Robert Weemeyer, Holger Metschulat, Marcus Mandelartz
Hier die komplette Liste aller Gattungszeichen der DB AG, Stand 01.06.1994.
Dieses Zeichen wird nur vor anderen Gattungsbuchstaben verwendet:
A : Sitzwagen 1. Klasse
AB : Sitzwagen 1. und 2. Klasse
AR : Sitzwagen 1. Klasse mit Küche und Speiseraum
B : Sitzwagen 2. Klasse
BD : Sitzwagen 2. Klasse mit Gepäckabteil
BR : Sitzwagen 2. Klasse mit Küche und Speiseraum
BS : Sitzwagen 2. Klasse mit Sondereinrichtungen
D : Gepäckwagen (nach anderem Gattungsbuchstaben)
Doppelstockwagen (an erster Stelle)
DD : offener Doppelstock-Gepäckwagen für Autotransport
K : Schmalspurwagen
MD : Gepäckwagen der Behelfsbauart (auch Autotransportwagen)
Post: Postwagen
WG : Gesellschaftswagen
WL : Schlafwagen
WR : Speisewagen
WS : Speisewagen (Servicewagen)
Kennbuchstaben:
b : mit Spezialeinrichtung für Behinderte in Rollstühlen
c : mit Sitzplätzen, die in Liegeplätze umgewandelt werden
können (Liegewagen)
d : in Verbindung mit i und m: mit Einrichtung für
Fahrradbeförderung
f : mit Führerstand für Wendezugbetrieb (36-polige
Steuerleitung oder ZWS)
g : (beim DABgbuzf 760) für die erweiterte Fahrzeugbegrenzung
h : mit elektrischen Einrichtungen, die sowohl von
Achsgeneratoren als auch aus der Zugsammelschiene mit
Energie versorgt werden können
h : übergangsweise für Nahverkehrswagen mit Mittelgang der
Reichsbahnbauart
i : in Verbindung mit m: für Interregio
k : mit Speiseraum/Restaurant zur Selbstbedienung bzw. Bufett-
Abteil, oder mit Wirtschafts- oder Küchenabteil
m : Fernverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5 m, mit
10 A-, 12 B-, 5 B- (bei AB), 6 B- (bei DB) Abteilen
(Ausnahmen siehe o und v)
n : Nahverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5 m.
Großraum mit Mittelgang in der 2. Klasse (12 Abteile),
Mittelgang oder Seitengang in der 1. Klasse, zwei
Mitteleinstiegen je Wagenseite, geeignet für
Wendezugbetrieb (36-polige Steuerleitung)
o : mit dem Kennbuchstaben m: nicht klimatisierter
Fernverkehrswagen mit weniger als 10 A-, 12 B- bzw. 5 A-
(bei AB) oder 6-B (bei BD) Abteilen
p : klimatisierter Wagen mit Großraum und
Mittelgang
q : mit Führerstand für Wendezugbetrieb (34-polige
Steuerleitung), gilt nur für nichtmodernisierte Fahrzeuge
bis Baujahr 1991
r : in Verbindung mit n und bei Bahnpostwagen: mit
Hochleistungsbremse der Bauart KE-GPR-Rapidbremse
s : bei Gepäckwagen und Wagen mit Gepäckabteil: mit Seitengang
s : bei Schlafwagen: Bauart Spezial
u : geeignet für Wendezugbetrieb (34-polige Steuerleitung)
uu : (beim Dduu) Gepäckwagen im Eigentum der DB Regio zur
Fahrradbeförderung
v : mit dem Kennbuchstaben m: klimatisierter Ferverkehrswagen
mit weniger als 10 A-, 12 B-, bzw. 5 A- (bei AB) oder 6 B-
(bei BD) Abteilen
w : leichts 4-achsige Reisezugwagen mit 18,7 m Länge
x : S-Bahn-Wendezugwagen mit einer Länge von mindestens 24,5
m. Großraum mit Mittelgang in der 1. und 2. Klasse.
Zentraler elektrischer Energieversorgung aus der
Zugsammelschiene, Mitteleinstiegen, Hochleistungsbremse
der Bauart KE-GPR-A+ep
y : Nahverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5 m,
Großraum mit Mittelgang in der 2. Klasse (11 Abteile),
zwei Mitteleinstiegen je Wagenseite, geeignet für
Wendezugbetrieb (36-polige Steuerleitung)
z : mit zentraler elektrischer Energieversorgung aus der
Hauptheizleitung/Zugsammelschiene
Die Kennbuchstaben werden in folgender Reihenfolge im Gattungszeichen
verwendet: p v o i n y w x m r s b d k h u z q f, ausgenommen ist die
Einordnung des Buchstaben k bei AR- und BR-Wagen (ARkimbz) und des
Buchstaben s bei Schlafwagen der Bauart Spezial (WLABsm).
Bedeutung der zwölf Ziffern der Wagennummer:
- 1. und 2. Ziffer: Austauschverfahren50 = Wagen ohne RIC 51 = Wagen mit RIC 60 = Dienstpersonenwagen 61 = TEE-/IC-Wagen, WL des nationalen Parks 65 = Autotransportwagen 71 = WL des internationalen Parks 73 = Internationel einsetzbar, druckertüchtigt, mit Klimaanlage
- 3. und 4. Ziffer: Eigentumsverwaltung
50 = DR (gibts inzwischen nicht mehr, ist alles 80 geworden) 51 = PKP 52 = BDZ (Bulgarische Staatseisenbahnen) 53 = CFR (Rumänische Eisenbahnen) 54 = CSD (war: Tschechoslowakische Staatseisenbahnen) 54 = CD (jetzt: Tschechische Staatsbahn) 56 = ZSR (Slowakei) 55 = MAV (Ungarische Staatseisenbahnen) 66 = ISTG (Intern. Schlaf- und Speisewagenges.) 72 = JZ (war: Gem. der jugosl. Eisenbahnen) 72 = ZRS (jetzt: Serbien) 79 = SZ (Slowenien) 78 = HZ (Kroatien) 50 = ZBH (Bosnien-Herzegowina) (ehemals 89) 65 = CFARYM (Mazedonien) 73 = CH (Hellenische Eisenbahnen AG) 74 = SJ (Schwedische Staatsbahnen) 75 = TCDD (Türkische Staatsbahnen) 76 = NSB (Norwegische Staatsbahnen) 80 = DB 81 = OEBB 82 = CFL (Nation. Ges. der luxemburgischen Eisenbahnen) 83 = FS (Italienische Staatsbahnen) 84 = NS (Niederländische Eisenbahnen AG) 85 = SBB 86 = DSB (Dänische Staatsbahnen) 87 = SNCF (Nation. Ges. der franz. Eisenbahnen) 88 = SNCB (Nation. Ges. der belgischen Eisenbahnen)
- 5. und 6. Ziffer: Wagengattung/ Art der Inneneinrichtung
0 = Privatwagen 00 = Post 06 + 07 = WL der DSG, die nicht in den intern. WL-Pool eingebracht sind
bei A, AB und B-Wagen: 0 = 10 Abteile 1 = A 1 = 11 Abteile 2 = B 2 = 12 Abteile 3 = AB 3 = alle 3-achsigen Wagen 4 = Ac, ABc 7 = 7 Abteile 5 = Bc 8 = 8 Abteile 9 = 9 Abteile
7 + 8 = Sonderbauarten
71 = WLAB - 33 Plätze 72 = WLAB - 36 Plätze 75 = WLAs - 20 Plätze
80 = Sitzwagen mit oder ohne Gepäckabteil, mit Steuerteil für Wendezugbetrieb 81 = AD 82 = BD 84 = Sitzwagen mit besonders eingerichteter Fläche 85 = BR 87 = Speise-, Bar- oder Büffetwagen mit Gepäckabteil (aktuell ist mir im DB-Bestand keiner bekannt, evtl. DRG-Rheingold-Garnitur?) 88 = WR 89 = WG, SAL
9 = Gepäckwagen, Sonderwagen
- 7. und 8. Ziffer: Geschwindigkeit, Heizungsart, Heizspannung
7. Ziffer 8. Ziffer 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
---------------------------------------------------------------------------- 0 a-d a a b a-c b+c d d bis 120 km/h 1 a-d,v a,V a,V a,V a,V a,V a-c,V b+c,V d,V d,V 2 V V V V V V b,V b,V b,V A ---------------------------------------------------------------------------- 3 a-d a a a a-c b+c d a+d bis 140 km/h 4 a-d,v a-d,v a-d,v a,V a,V a-c,V b+c,V d,V 5 a-d,v a-d,v a-d,v a,V a,V a-c,V b+c,V d,V a+d,V 6 V V V V V V V V V A ---------------------------------------------------------------------------- bis 160 km/h 7 a-d a-d a a a-c b+c d d 8 a-d,v a-d,V V a,V a-c,V b+c,V d,V A ---------------------------------------------------------------------------- > 160 km/h 9 a-d a-d a-d,V a,V a a a-c b+c d A
v = Dampfheizleitung V = Dampfheizung A = Eigenheizung ohne Heizleitungen a = Wechselstrom 1000 V 16 2/3 Hz b = Wechselstrom 1500 V 50 Hz c = Gleichstrom 1500 V d = Gleichstrom 3000 V
- 9. bis 11. Ziffer: fortlaufende Wagennummer
- 12. Ziffer: Kontrollziffer
Zur Kontrollziffer siehe Punkt "Prüfkontrollziffer" in dieser FAQ.
Weiteres unter http://www.leo.org/information/freizeit/bahn/gattungszeichen.html
Die Gattungszeichen der Güterwagen gibt es bei http://home.wtal.de/gueterwagen/gatt-zde.htm
Alexander Bolz, Sven Manias, Michael Dostal, Andreas Pothe
Dies ist ein Hinweis für den Rangierer und für das Abfertigungspersonal. Der Rangierer erkennt an der Kupplung, daß er die Züge artrein kuppeln soll (also nur mit Punkt oder nur ohne Punkt zusammen).
Bisher (seit beginn der 60er) waren die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn lediglich mit UKW 2m Funk ausgerüst et. Mittels dieses Abfertigungsfunks wurden die Züge von der Bahnsteigaufsicht Abgefertigt. Sie Sendeleistung der Geräte war gering bemessen, so dass die einzelnen Bahnsteigaufsichten der verschiedenen Bahnhöfe sich nicht bei der Abfertigung behinderten (g leiche Frequenz), Mit Umrüstung der Züge auf UKW-Funk konnte auf den Triebwagenschaffner verzichtet werden (Einführung des EMB - --> Einmannbetrieb).
Mittlerweile ist diese Funktechnik nicht mehr zeitgemäß. Seit 2001 werden die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn mit einer Bündelfunktechnik ausgestattet. Mit dieser Fu nktechnik kann weiterhin der Zug von der Bahnsteigaufsicht abgefertigt werden, jedoch besteht auch die Möglichkeit, dass die Betrie bsleitung, (Fahrdienstleitung, Zugleitung, Fahrzeugdisponent ...) direkt Kontakt zum Triebfahrzeug aufnimmt (ähnlich Zugfunk). Die Fahrzeuge können selektiv gerufen werden, aber auch die Aufsichten können wählen zwischen Abfertigungsfunk und Betri ebsfunk (Abfertigungsfunk = dient nur zur Abfertigung, weiterhin nur geringe Sendeleistung, Betriebsfunk = selektive Funkverbindung zwischen den verschiedenen Teilnehmern Aufsicht, Triebwagenführer, Fahrdienstleiter, Betriebsaufsicht, Betriebsleitung).
Die mit den neuen Bündelfunkgeräten ausgestatteten Fahrzeuge können nur mit den neuen Geräten angesprochen werden, da es sich um eine andere Frequenz (und andere Technik) gegenüber der herkömmlichen UKW-Geräte handelt.
Da während der Umstellung jedoch der Wagenpark geteilt ist (UKW und Bündelfunk), benötigt die Bahnsteigauf sicht einen Hinweis, mit welchem Funkgerät sie den Zug abzufertigen hat. Daher werden die Züge mit gelben, runden Aufklebern an der Front- und teilweise Seitenscheibe der Triebfahrzeuge markiert. Die gelben Aufkleberpunkte an der Scharfenbergkupplung dient de m Rangierpersonal, da nur Bündelfunkviertel zusammen gekuppelt werden dürfen (durchgehende Funkleitung).
Momentan wird die Baureihe 481 auf Bündelfunk umgerüstet (Neuauslieferungen bereits ab Werk, ältere Fahrze uge werden nachgerüstet). Nach Abschluß der Umrüstung folgt die Baureihe 480, und letztendlich wird dann die Baureihe 485 mit gelben Punkten versehen. Bei der Baureihe 477 wird eine Umrüstung nicht mehr erfolgen, da sie nach Abschluß der Umrüstungen der Baureihen 4 81, 480 und 485 nicht mehr im Bestand der Berliner S-Bahn GmbH sein wird.
Die Prüfkontrollziffer wird ermittelt durch abwechselnde Multiplikation aller Fahrzeugziffern (ohne die Prüfziffer selbst) mit 1 und 2, der Bildung der Quersumme aller bei der Multiplikation entstandenen Ziffern und der Bestimmung der Differenz zur nächsten (größeren) Zehnerstelle.
Also:
letzte Ziffer mal 2
vorletzte Ziffer mal 1
drittletzte Ziffer mal 2 usw.
für 972 513-6
9 * 1 = 9
7 * 2 =14
2 * 1 = 2
5 * 2 =10
1 * 1 = 1
3 * 2 = 6
jetzt alle erhaltenen Ziffern addieren (z.B. wird 14 zu 1 + 4):
9 + 1 + 4 + 2 + 1 + 0 + 1 + 6 = 24
Die Differenz zum nächsten vollen Zehner ergibt die Kontrollziffer:
30 - 24 = 6, also Kontrollziffer sechs.
Demnach für 772 413-?
7 * 1 = 7
7 * 2 =14
2 * 1 = 2
4 * 2 = 8
1 * 1 = 1
3 * 2 = 6
7 + 1 + 4 + 2 + 8 + 1 + 6 = 29
----> Kontrollziffer = 1
Im Internet gibt es unter http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/~homer/prz.html ein Javascript-Applet, das solche Berechnungen (auch rückwärts) ausführen kann.
Joachim Wieglepp (+) Eckhard Strube